Aumento de par y velocidad del motor del cherokee 2,1 TD.
Un motor diesel a diferencia de un motor de gasolina, no necesitan cumplir con un volumen de dosificación de la mezcla aire-combustible muy precisa, necesita 26g de aire para 1g de combustible para un buen equilibrio, (15 /1 para un gasolina ), pero puede funcionar con diferencias significativas, que le permite aceptar una mezcla pobre, lo que predispone a la adaptación de un turbo sin grandes cambios en la alimentacion.
En términos generales, cuanto más se puede tragar aire, más se tragará (los motores diesel no tienen frenos a la entradade aire, es libre!).
Más aire no lo hará girar más rápido para una cantidad idéntica de combustible,reduce el humo, pero aumenta el esfuerzo mecánico, y no tiene ninguna utilidad más allá de cierto límite. demasiado aire omenta el calentamiento del motor y esfuerzo de compresión inútiles si no participa en la mejora de la combustión, y esto crea un freno a la rotación, y también un tiempo de retraso del punto de combustión, por lo tanto, debe mantener un equilibrio.
Podemos decir que es la entrada de combustible que afecta a su fuerza y velocidad de rotación, pero más aumenta el rendimiento, mas debemos acercar este equilibrio de aire y combustible, y la adaptación de un turbo requiere ciertas correcciones automáticas para acompañarlo y optimizarlo.
Esta velocidad de rotación, si es demasiado alta provocará un rápido y definitivo romper del motor , los motores diesel aceptan mucho menos los regímenes altos que los gasolina, debido a una mecanica mas pesada que conlleva mas inercia.
Por ejemplo, algunos motores llegan a estar auto-alimentado por la aspiración de su aceite (debido a un problema mecánico) y se embala, sin posibilidad de pararlo (excepto asiendolo calar, todavía tiene que reaccionar!), Y el rompe del motor es casi sistemática .
Por esta razón, las bombas están equipadas con limitador de centrífuga, hidráulica, eléctrica, etc ... en función de las bombas.
En nuestro caso, se trata principalmente de un limitador de centrífuga, que controla a través de varios pisos de muelles un cajon de regulacion, que sirve para limitar el flujo a partir de 4000tr/mn.
El propósito es seguir siendo accesible a casi todo el mundo ( es mejor tener alguna "sensibilidad" mecánica),con algunos reglage de la bomba vamos ha engañar la bomba para compensar el efecto del cajon de regulacion para aumentar el flujo de gasoil y aumentar el par en todas las velocidades y la velocidad de rotación más allá de 4000tr/mn sin exceder el 4500tr/mn, y aumentar también el volumen de aire para una combustion equilibrada.
Para ello se requiere:
FASE 1
- Aumentar la presión de turbo, fácil en el Garett T2 (pequeños montado a partir del 90), debemos reducir la longitud de la barra de mando de la válvula de descarga, entre la cápsula de mando y la válvula (que está oculto en la turbina del escape )! con tornillo y tuerca contratuerca (tal vez no todos los modelos, ) y no exceda de 1 bar(3 vueltas= 1bar), límite de la zona roja en el indicador. Aproveche este tiempo para cambiar la tubería que corre desde la entrada de la turbina al plato, a menudo cocido o collares desapretado.
FASE 2
-contras Desenrosque la tuerca del tornillo de gran tamaño que sirve para bloquear el acelerador, y desenroscar el tornillo de aproximadamente 1/2cm.
FASE 3
-En la parte superior de la bomba, hay una pequeña tapa con 4 tornillos de que sale un manguito que va al colector de admisión, quite los tornillos, debajo hay una membrana (llena de aceite, que hay que limpiar!) Para manejar suavemente.
Ubicar su posición (dibujar una línea) sacala tirando verticalmente y girando suavemente, hay un punto duro , es normal. NO FORCE!. debajo de la membrana,hay un eje, un muelle y una arandela. Observe que el eje lleva una parte excéntrica, donde se apolla un palpador (función de corrección del rendimiento de presión de turbo). hay que subir la membrana con su eje, de manera que el palpador este más lejos de la punta del cono girando la membrana frente a la posición original. (no obtener el máximo, porque si se va demasiado lejos pasará a un valor mínimo) poner un poco de grasa líquida en el eje y punto de contacto con del palpador.
FASE 4
- detrás de la bomba, hay una tuerca y contratuerca, a veces con un anillo cellado.apretar El tornillo de ½ A 1 vuelta, ver más (no demasiado!) Dependiendo de su apetito por el riesgo de quemar el motor!.
tendras que bajar el ralenti.
Todas las bombas no reaccionan de la misma manera, a veces es mejor hacer la fase 4 y no tocar el corrector automático de velocidad (fase 3), este último en mala posición, puede causar mucho humo (Antes de 2000 rpm).
saldra mas humo si acelera a fondo antes de la plena presión del turbo, pero sólo antes de 2000 tr/mn, nada demasiado , porque espero que tenga la inteligencia de darse cuenta.
si echaba mucho humo antes, esto no mejorara.
es claro que va a temblar un poco, es un bloque muy sólido, pero odia el sobrecalentamiento de la culata que es mas frágil en ese momento debido a la la expansión térmica, pero son personas razonables, se utiliza con moderación.
-------------------MUY IMPORTANTE------------------------
--SIEMPRE DEJARLO MONTAR EN TEMPERATURA TRANQUILAMENTE SIN BRUSQUARLO EN FRIO.
--UNA VEZ CALIENTE NO HAY PROBLEMA.
--DEJARLO AL RELENTI UNOS SEGUNDO ANTES DE PARAR EL MOTOR
veo que se rien en el fondo, promete!
ole¡¡ pues sera cuestion de mirarlo. la verdad que por lo poco que loe provado lo unico que le veo es que por debajo de 2000 RPM no hay vida. si el motor tuvira mas vidilla por hay abajo segur que incluso consumiria menos. ya que fuezas para subir de vueltas gasta 2000 RPM
a 140 km/h !!! pues entonces el VM tirara bien !! haber ese brico para el VM !!!! 
