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Prólogo (juntando piezas)
Después de sufrir problemas de calentamiento en la caja automática, sin poder usar el overdrive, definitivamente terminó su vida la caja. Nos montaron otra que teníamos, pero también dejó de funcionar.
Como el repararla o montar una de intercambio, era una solución cara y no nos convencía mucho la fiabilidad de la 42RE (mi hermano y yo) nos decidimos a meter una caja manual AX-15.
Esta AX-15 (la de los diesel), tiene la particularidad de tener una 1ª marcha más corta que la que llevan los ZJ 4.0 manuales (3,83:1). La 1ª tiene una desmultiplicación de 4,31:1.
Ya pondré más adelante como se nos quedarán los desarrollos del cambio.
Teníamos algo de información, de Jeepforum.com (Allí, habían hecho lo mismo a un XJ, que lleva la AW4 y a un ZJ). Pero claro, en Inglés, menos mal que al estar acompañados por fotos se nos hizo más comprensible.
Por otra parte, también había gente que nos decía que no sabíamos en que nos estábamos metiendo. Incluso algún mecánico profesional.
Rafa fue el otro culpable de semejante embolado. Sin su ayuda, y su elevador, no nos hubiésemos metido en esto. En un taller, hubiese supuesto muchas horas de mano de obra. Lo que hubiese supuesto un cambio muy caro. Y nunca mejor dicho!
A él le gusta meterse en fregados de estos. Tiene hechos varios cambios de amortiguadores, grupos, palieres, direcciones, embragues, motores, etc.
Casi todos hechos a BMW, y algunos con nuestra ayuda.
Pero este proyecto supera a cualquiera que hubiésemos podido imaginar!
Empezamos consiguiendo la pieza básica, la caja de cambios. Tras hablar con TatoJeep, del foro Jeepy.com, nos comentó que tenía una. Así que, aprovechando un viaje a Madrid, pasamos por Fuenlabrada a por ella.
Al comprar la caja de cambios (Tatojeep, generosamente) nos dio los pedales de un XJ, el volante motor (del mismo coche), así como el embrague y la maza.
Cuando llegamos al centro de operaciones (el pabellón de Rafa) nos dimos cuenta de algunas pegas que nos surgieron.
Cogimos la caja de cambios y la probamos con la transfer (247) no casaban, por lo que dedujimos que el problemas estaba en el yoke de salida a la caja de cambios.
Menos mal que esa prueba la pudimos hacer con una transfer que teníamos, ya que habría sido bastante engorroso el desmontar la transfer del coche para esa comprobación.
Tras unas consultas en distintos foros y páginas de Internet, dedujimos que la transfer 247 lleva 21 estrías (en el acoplamiento con la caja de cambios) y la caja de cambios es de 23 estrías.
Al comprobar el precio del yoke, decidimos comprar una 231 que tenía TatoJeep. Nos salió por un precio similar al del yoke, pero sin tener que desmontar la transfer y cambiar piezas. Seguramente habríamos tenido que cambiar algún retén, rodamiento, etc.
El volante motor no era compatible, la distancia entre tornillos era muy diferente, así que tuvimos que pedir algunas piezas a Crown.
Pedimos el kit de embrague XYZ1993S compuesto por maza y disco de embrague (más el rodamiento y el empujador).
El kit de cilindro y bomba embrague 52107624 (que lleva el depósito incluido).
Además, hubo que pedir el Sensor de posición del cigüeñal 56026921, que es distinto del que lleva el automático.
Todas las piezas que pedimos son para el modelo 4.0 de gasolina.
Comparamos la maza del embrague y tenía la misma referencia (la del 4.0 y la del TD) cambiaba algo la superficie de fricción del disco de embrague, pero eran compatibles.
De todos modos, preferimos meterlo todo nuevo.
Lo siguiente fue ir a la Jeep, a por los tornillos del volante motor.
Entonces nos planteamos el empezar con el swap. Como era julio, y teníamos tan cerca las vacaciones de agosto, lo pospusimos hasta esa fecha.
Empezamos mal agosto, haciendo unos arreglos en la casa. Luego llegaron las fiestas de Briviesca, Rafa se fue a las de Pradoluengo, que coinciden en fecha. Luego hubo que hacer alguna cosilla en otros coches (elevador ocupado) y algún que otro viaje a Bilbao, cosas del trabajo. Aprovechando el último viaje, disfrutamos del último fin de semana de fiestas de Bilbao.
Rafa se fue ese mismo fin de semana a Granada, de vacaciones. Parecía que ser que se empezaba a torcer el asunto. Hablamos con él, nos comentó que otro amigo (Picio) tenía llaves del pabellón y que podíamos pedírsela e ir empezando con el coche.
Así fue como empezó todo!
Capítulo 1 (Desmontaje)
Nos levantamos a las 8:15, y tras vestirnos y desayunar, vamos a la nave donde nos espera la faena.
A las 9 de la mañana empezamos, desconectando la batería (para evitar problemas de cortos al soltar el motor de arranque u otras cosas).
Le vaciamos ambas cajas, para evitar que se derramase líquido al bajarlas del coche. A la caja automática le quitamos también el filtro, que suelta más líquido de lo que cabría esperar. Después le volvemos a poner los tornillos, a la automática sólo 4 (lleva 12 o más) menos mal que tenemos una pistola neumática y un compresor (de Rafa) para agilizar algo el trabajo.
Proseguimos, soltando los árboles de transmisión (el delantero y trasero) y a continuación, la línea del escape entera (sin olvidarnos de soltar antes la sonda Lambda). En la parte delantera, donde empieza la caja, lleva dos tornillos. Atrás, preferimos soltar los dos tornillos que sujetan el soporte, que está anclado a la carrocería.
Podíamos haber soltado todo menos el último tramo de atrás, pero estaba bastante soldado el tubo y no salía.
Para sacar la línea de escape entera, es necesario que haya dos personas (por lo menos) y hay que hacer varias maniobras para que salga. Sale hacia delante y hacia abajo.
Eso si, soltando antes el travesaño que protege la transfer, pero poniendo un apoyo para que no se descuelgue y fuerce los tacos de motor. A continuación, volvemos a poner el travesaño.
Es recomendable el tener un gato hidráulico vertical, que nos facilitará el trabajo.
Empezamos con la transfer!
Desconectamos los dos conectores y el mando del varillaje, sin olvidarnos del respiradero.
Le soltamos los tornillos que sujetan la transfer (aunque no tenga tornillos, no caerá) y tiramos hacia atrás. Cuesta sacarla, ya que tiene pasta para juntas entre la caja y la transfer. Pero con la ayuda de un destornillador grande para apalancar, la despegamos..
Cogemos entre mi hermano y yo la caja, y la bajamos al suelo. Todavía tenemos tiempo para hacer algo más antes de la hora de comer.
Ahora le toca el turno a la caja de cambios!
Empezamos con la desconexión de conectores y cableado, no olvidándonos de soltar los tubos de refrigeración del líquido de la caja. Estos tubos van hasta el radiador, y como no van a tener utilidad, los eliminamos (recogiendo el atf que contienen).
Uno de los conectores está a las 11, según se mira por detrás, es el que está más escondido. Los otros dos se ven a simple vista. También soltamos el sensor del cigüeñal, de su alojamiento en la caja, pero sin desconectarlo del conector. Así lo tenemos mejor localizado cuando pongamos el nuevo, que es específico para el modelo con cambio manual.
Como entonces no disponíamos del gato vertical, desmontamos primero el overdrive, para no tener que bajar tanto peso a cuestas. Está sujeto por seis tuercas y sale fácilmente, pero pesa bastante.
También soltamos la puesta en marcha. Quitamos las conexiones del motor de arranque (llave de 8 y de 13), y por último los dos tornillos que lo sujetan.
Tiene bastantes tornillos que unen el motor con el cambio, de distintas medidas (14, 15 y 16) dos de ellos, con tuerca en el lado del motor.
Ya tenemos la caja suelta, apoyada por un puntal, y a pesar de que tiramos fuerte, no sale. Apalancamos, y tiene movimiento, pero no sale.
Estábamos algo desesperados, cuando llaman a la puerta. Abrimos y es Picio (es chapista). Le echa un vistazo y nos dice: Pero si no le habéis soltado los tornillos del volante motor. Tiene cuatro tornillos y se acceden a ellos desde la parte delantera.
Una vez sueltos y teniendo previamente apoyado el motor, para que no sufran los soportes del motor, salió fácil. Sin un gato hidráulico vertical, es pesado bajar la caja.
Nosotros lo hicimos de la siguiente manera:
Mi hermano se agachó debajo del cambio (para cargárselo en el hombro) con las manos agarrando el eje, mientras Picio apalancaba entre el volante motor y la carcasa del cambio, y yo ayudaba a sujetar la caja. Cuando salió, entre Picio y yo le cogimos la caja a mi hermano, y la bajamos al suelo.
Los bricos que teníamos visto, que habían hecho esto en USA, habían taladrado alrededor de la palanca de cambios (un cuadrado) y luego habían unido los agujeros.
Es una chapuza y además lleva mucho tiempo!
Como no tenemos la moqueta puesta, y ya teníamos experiencia en desmontar un ZJ para piezas, sabíamos que lleva una placa desmontable (sujeta por un montón de tirafondos, que sobresalen por la parte de debajo de la carrocería).
Desmontamos la consola que agrupa la palanca de cambios y transferencias, una vez fuera, nos permite el cortar el recuadro para luego meter la palanca de cambios manual. Luego nos dimos cuenta, que lo mejor había sido meter la caja, y luego mirar cuanto es necesario cortar. Pero bueno, hemos medido y hemos cortado un cuadrado adecuado para el fuelle del cambio.
Pasamos al pedal del freno. Desmontamos el asiento (son 4 tornillos) y nos facilitó mucho el trabajo.
Antes de nada, le soltamos el clip (una chapita) que va a media altura en el pedal, teniendo cuidado al sacar el pistón del freno del alojamiento en el pedal.
Para quitar el pedal del freno, lo soltamos de su eje. Es más cómodo, ya que hay muchos cables, módulos, etc. debajo del tablero. Aunque se puede soltar con el soporte. Soltamos del eje, con dos llaves de 18. Una vez suelto, nos tocará soltar el soporte. Lleva cuatro tuercas en la parte frontal y un tornillo en la parte superior (es como una campana). Después de soltar todo, quitaremos el conector que engancha en el freno, pulsando un par de pestañas con un destornillador fino.
Recomiendo quitar la carcasa del filtro del aire (para que no se fuerce cuando quitemos el soporte de la caja). Nosotros no lo hicimos pero no sufrió ningún daño, aunque eso no quiere decir que no pueda suceder.
Se nos rompió la varilla del aceite (donde hace como una T). En los movimientos verticales que hizo el motor y el cambio para sacarlo, tocó esta parte de la varilla con un tubo y acabó partiendo. Es mejor quitar la varilla o ponerla en una posición en la que no sufra.
Ahora sólo queda el montaje! je, je
