El ZJ de KKB_4x4

describe tu maquina para que todos podamos disfrutar de ella

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El ZJ de KKB_4x4

Mensaje por KKB_4x4 » 31/May/2011, 09:04

Bueno, pues ahora me toca presentaros mi nueva adquisición: Grand Cherokee 4.0 Laredo.

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Es del año 94, tiene cambio automático y tracción permanente.
En el viaje de Logroño a Briviesca, poco más de 100 km, no bajo mucho la aguja, je je.

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Lo 1º ha sido quitarle las pegatinas de atrás.

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Luego, hemos continuado por las estriberas.

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Y a continuación los antinieblas, están altos (proximamente lo estarían más) y uno no funcionaba.

Preparación:

- Muelles Rubicon Express + 4,5".
- Tacos traseros de 1".
- Brazos de suspensión delanteros "Delorizados".
- Trilink trasero con brazos largos Rubicon Express.
- Amortiguadores Nitro 9000 (gas) delanteros.
- Amortiguadores Fox performance traseros.
- LLantas 8x16" ET -25.
- Neumáticos Mickey Thompsom 285/75R16.
- Taloneras artesanales de 60 mm.
- Frenos traseros de disco.
- Parachoques delantero recortado.
- Estabilizadora trasera suprimida.
- Desconectador estabilizadora delantera R.E.
- Latiguillos delanteros metálicos R.E. 22"
- Aletines Bushwackers.
- Caja de cambios manual Ax-15.
- Transfer NP-231 con slip yoke.
- Grupos cortos (4,11).
- Soporte barra panhard delantera HM.
- Barra panhard delantera regulable HM.
- Barras de dirección HD Rugged ridge.
- Tow hooks.
- Snorkel.

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http://www.jeepy4x4.com/foro/viewtopic. ... sc&start=0
Última edición por KKB_4x4 el 09/Sep/2014, 08:00, editado 7 veces en total.
Miguel Angel
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Mensaje por KKB_4x4 » 31/May/2011, 09:27

Instalación de kit de suspensión 4” para ZJ Rough Country

Con ayuda de las instrucciones (en Inglés) las fotos que salen en ellas (están algo oscuras) y de un par de buenos amigos (Eusebio y Rafa) mi hermano y yo nos dispusimos a montar, el kit de suspensión. En la página de Rough Country, hay un manual de montaje, en Inglés: http://www.roughcountry.com/jeep_zj_4.html

Consejos:

Considero imprescindible el tener un elevador, Rafa dispone de uno en su nave y además tiene conocimientos de Inglés y de mecánica, así como disponer de todo tipo de herramientas y útiles. Además de llave de carraca, es interesante el tener una pistola de impacto (ahorramos tiempo) además tendremos que utilizar alguna llave fija, llave de torx, destornilladores (fijo y estrella) martillo, alicate, una palanca, un puntal o un tubo con mucha pared, una cincha con carraca, un aflojalotodo, etc.

Nosotros empezamos por el tren delantero, pero considero que es mejor empezar por atrás, que nos dará menos quebraderos de cabeza y nos dará más moral a la hora de atacar el tren delantero.

Es aconsejable el identificar y separar las piezas del kit, así como guardar ordenadamente la tornillería que se retira, pues algunas piezas las tendremos que volver a montar. No apretando del todo, hasta que esté todo montado, para que permitan cierto juego las partes móviles.

Es necesario engrasar los tirantes, después de haberles dado su longitud adecuada y montado sus silentblocks.

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Eje trasero:

Levantamos el vehículo y retiramos las ruedas.
A continuación, soltaremos los anclajes de la estabilizadora. Las tuercas de la estabilizadora, y sus correspondientes silentblocks, también los hierros que van en vertical, reservando las gomas y las chapas para reutilizarlas. Todavía no montaremos los nuevos anclajes.

Seguidamente, procedemos a soltar los amortiguadores, que tienen un tornillo superior y otro inferior. Para luego, montar los nuevos, sin olvidarnos del fuelle (si lo ponemos con él) utilizando la misma tornillería.


Lo siguiente, será soltar la barra panhard.

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Tras soltar la tuerca, procederemos a sacar el tornillo, ayudándonos (si fuera necesario) de un martillo, para sacar la panhard.
Añadiremos el suplemento de la barra panhard, pero todavía no pondremos su tornillo y tuerca de sujección.

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Quitamos los muelles, los cuales van sujetos en la parte inferior con una abrazadera.


Soltaremos los tirantes superiores, sin olvidarnos de los tubos de los frenos, instalando a continuación los nuevos tirantes. A continuación haremos lo propio con los inferiores. Para ello, utilizaremos la tornillería de los tirantes viejos.

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Ya sólo nos queda montar los muelles, sin olvidarnos de sujetarlos con la abrazadera, sujetar la barra panhard y la estabilizadora trasera, si nos apetece. No nos olvidaremos de reapretar todos los tornillos.

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El kit trae unos suplementos para prolongar la estabilizadora en la carrocería, el resto de la tornillería para sujetar la estabilizadora es la original.

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Eje delantero:

Empezaremos soltando los anclajes de la estabilizadora. Las tuercas de la estabilizadora, y sus correspondientes silentblocks, también los hierros que van en vertical, reservando las gomas y las chapas para reutilizarlas. Todavía no montaremos los nuevos anclajes.

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Seguidamente, procedemos a soltar los amortiguadores (una tuerca en la parte superior) además, retiraremos el silentblock y la arandela. Luego, la parte inferior (dos tornillos, con tuerca) y retiramos el amortiguador viejo.

Desmontaremos la sujección de los latiguillos a la carrocería.
Colocaremos el nuevo, que lleva su correspondiente tuerca autoblocante, en la parte superior (es de distinto diámetro que la de serie) y utiliza la misma tornillería para la parte inferior. De esa manera tenemos el eje sujeto, pero con hueco para meter los muelles. Sujetaremos los latiguillos de frenos a los amortiguadores, con bridas.

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Medí los amortiguadores traseros, pero no de ojo a ojo, si no de extremo a extremo (traseros).

Comprimido = 44 cm
Extendido = 70 cm

El vástago es de 14 mm.

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Le llega el turno a la barra panhard, de momento, la soltaremos de su anclaje inferior. Añadiremos el suplemento de la barra panhard, pero todavía no pondremos su tornillo y tuerca de sujección.

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A continuación, toca desmontar los muelles, los cuales también tienen una abrazadera en la parte inferior.

Desmontamos los tirantes y montamos los nuevos, pero sin apretar las tuercas.

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Montamos los muelles, para lo cual usaremos un compresor de muelles y fijaremos las abrazaderas inferiores.

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Sujetamos la barra panhard y apretamos toda la tornillería.

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Sólo nos queda poner la estabilizadora, con los suplementos (hierros cilíndricos) que vienen en el kit, y hacer un reapriete.

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Conviene cambiar el amortiguador de dirección, lo cual haremos antes de sujetar la barra panhard.

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Ya sólo queda rodar algo, para que se asiente todo, alinear la dirección y homologar .............. sin olvidarnos de disfrutar de nuestra creación.

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Mensaje por KKB_4x4 » 31/May/2011, 09:31

Bueno, tengo unas fotillos de como ha quedado con sus muelles definitivos: delanteros Mabilsa +10 (a medida) y traseros Mabilsa reforzados+0 (delanteros).

También le he puesto unos aletines de Defender, ya sólo me queda ponerle las taloneras y homologar.

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Tenía pendiente unas fotos del Grand Cherokee, con las taloneras:

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Mensaje por KKB_4x4 » 31/May/2011, 09:36

Cambio de eje trasero (ahora con discos).

La última modificación:

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Los aletines siguen en su sitio hasta que los jubile por los BW!

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Mensaje por KKB_4x4 » 31/May/2011, 10:00

La última modificación:

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Prólogo (juntando piezas)



Después de sufrir problemas de calentamiento en la caja automática, sin poder usar el overdrive, definitivamente terminó su vida la caja. Nos montaron otra que teníamos, pero también dejó de funcionar.
Como el repararla o montar una de intercambio, era una solución cara y no nos convencía mucho la fiabilidad de la 42RE (mi hermano y yo) nos decidimos a meter una caja manual AX-15.
Esta AX-15 (la de los diesel), tiene la particularidad de tener una 1ª marcha más corta que la que llevan los ZJ 4.0 manuales (3,83:1). La 1ª tiene una desmultiplicación de 4,31:1.
Ya pondré más adelante como se nos quedarán los desarrollos del cambio.

Teníamos algo de información, de Jeepforum.com (Allí, habían hecho lo mismo a un XJ, que lleva la AW4 y a un ZJ). Pero claro, en Inglés, menos mal que al estar acompañados por fotos se nos hizo más comprensible.
Por otra parte, también había gente que nos decía que no sabíamos en que nos estábamos metiendo. Incluso algún mecánico profesional.

Rafa fue el otro culpable de semejante embolado. Sin su ayuda, y su elevador, no nos hubiésemos metido en esto. En un taller, hubiese supuesto muchas horas de mano de obra. Lo que hubiese supuesto un cambio muy caro. Y nunca mejor dicho!

A él le gusta meterse en fregados de estos. Tiene hechos varios cambios de amortiguadores, grupos, palieres, direcciones, embragues, motores, etc.
Casi todos hechos a BMW, y algunos con nuestra ayuda.

Pero este proyecto supera a cualquiera que hubiésemos podido imaginar!

Empezamos consiguiendo la pieza básica, la caja de cambios. Tras hablar con TatoJeep, del foro Jeepy.com, nos comentó que tenía una. Así que, aprovechando un viaje a Madrid, pasamos por Fuenlabrada a por ella.
Al comprar la caja de cambios (Tatojeep, generosamente) nos dio los pedales de un XJ, el volante motor (del mismo coche), así como el embrague y la maza.

Cuando llegamos al centro de operaciones (el pabellón de Rafa) nos dimos cuenta de algunas pegas que nos surgieron.
Cogimos la caja de cambios y la probamos con la transfer (249) no casaban, por lo que dedujimos que el problemas estaba en el yoke de salida a la caja de cambios.
Menos mal que esa prueba la pudimos hacer con una transfer que teníamos, ya que habría sido bastante engorroso el desmontar la transfer del coche para esa comprobación.
Tras unas consultas en distintos foros y páginas de Internet, dedujimos que la transfer 249 lleva 21 estrías (en el acoplamiento con la caja de cambios) y la caja de cambios es de 23 estrías.
Al comprobar el precio del yoke, decidimos comprar una 231 que tenía TatoJeep. Nos salió por un precio similar al del yoke, pero sin tener que desmontar la transfer y cambiar piezas. Seguramente habríamos tenido que cambiar algún retén, rodamiento, etc.

El volante motor no era compatible, la distancia entre tornillos era muy diferente, así que tuvimos que pedir algunas piezas a Crown.

Pedimos el kit de embrague XYZ1993S compuesto por maza y disco de embrague (más el rodamiento y el empujador).

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El kit de cilindro y bomba embrague 52107624 (que lleva el depósito incluido).

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Además, hubo que pedir el Sensor de posición del cigüeñal 56026921, que es distinto del que lleva el automático.

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Todas las piezas que pedimos son para el modelo 4.0 de gasolina.

Comparamos la maza del embrague y tenía la misma referencia (la del 4.0 y la del TD) cambiaba algo la superficie de fricción del disco de embrague, pero eran compatibles.
De todos modos, preferimos meterlo todo nuevo.

Lo siguiente fue ir a la Jeep, a por los tornillos del volante motor.

Entonces nos planteamos el empezar con el swap. Como era julio, y teníamos tan cerca las vacaciones de agosto, lo pospusimos hasta esa fecha.

Empezamos mal agosto, haciendo unos arreglos en la casa. Luego llegaron las fiestas de Briviesca, Rafa se fue a las de Pradoluengo, que coinciden en fecha. Luego hubo que hacer alguna cosilla en otros coches (elevador ocupado) y algún que otro viaje a Bilbao, cosas del trabajo. Aprovechando el último viaje, disfrutamos del último fin de semana de fiestas de Bilbao.
Rafa se fue ese mismo fin de semana a Granada, de vacaciones. Parecía que ser que se empezaba a torcer el asunto. Hablamos con él, nos comentó que otro amigo (Picio) tenía llaves del pabellón y que podíamos pedírsela e ir empezando con el coche.

Así fue como empezó todo!


Capítulo 1 (Desmontaje)


Nos levantamos a las 8:15, y tras vestirnos y desayunar, vamos a la nave donde nos espera la faena.

A las 9 de la mañana empezamos, desconectando la batería (para evitar problemas de cortos al soltar el motor de arranque u otras cosas).
Le vaciamos ambas cajas, para evitar que se derramase líquido al bajarlas del coche. A la caja automática le quitamos también el filtro, que suelta más líquido de lo que cabría esperar. Después le volvemos a poner los tornillos, a la automática sólo 4 (lleva 12 o más) menos mal que tenemos una pistola neumática y un compresor (de Rafa) para agilizar algo el trabajo.

Proseguimos, soltando los árboles de transmisión (el delantero y trasero) y a continuación, la línea del escape entera (sin olvidarnos de soltar antes la sonda Lambda). En la parte delantera, donde empieza la caja, lleva dos tornillos. Atrás, preferimos soltar los dos tornillos que sujetan el soporte, que está anclado a la carrocería.
Podíamos haber soltado todo menos el último tramo de atrás, pero estaba bastante soldado el tubo y no salía.
Para sacar la línea de escape entera, es necesario que haya dos personas (por lo menos) y hay que hacer varias maniobras para que salga. Sale hacia delante y hacia abajo.
Eso si, soltando antes el travesaño que protege la transfer, pero poniendo un apoyo para que no se descuelgue y fuerce los tacos de motor. A continuación, volvemos a poner el travesaño.

Es recomendable el tener un gato hidráulico vertical, que nos facilitará el trabajo.


Empezamos con la transfer!

Desconectamos los dos conectores y el mando del varillaje, sin olvidarnos del respiradero.
Le soltamos los tornillos que sujetan la transfer (aunque no tenga tornillos, no caerá) y tiramos hacia atrás. Cuesta sacarla, ya que tiene pasta para juntas entre la caja y la transfer. Pero con la ayuda de un destornillador grande para apalancar, la despegamos..
Cogemos entre mi hermano y yo la caja, y la bajamos al suelo. Todavía tenemos tiempo para hacer algo más antes de la hora de comer.

Ahora le toca el turno a la caja de cambios!

Empezamos con la desconexión de conectores y cableado, no olvidándonos de soltar los tubos de refrigeración del líquido de la caja. Estos tubos van hasta el radiador, y como no van a tener utilidad, los eliminamos (recogiendo el atf que contienen).
Uno de los conectores está a las 11, según se mira por detrás, es el que está más escondido. Los otros dos se ven a simple vista. También soltamos el sensor del cigüeñal, de su alojamiento en la caja, pero sin desconectarlo del conector. Así lo tenemos mejor localizado cuando pongamos el nuevo, que es específico para el modelo con cambio manual.

Como entonces no disponíamos del gato vertical, desmontamos primero el overdrive, para no tener que bajar tanto peso a cuestas. Está sujeto por seis tuercas y sale fácilmente, pero pesa bastante.

También soltamos la puesta en marcha. Quitamos las conexiones del motor de arranque (llave de 8 y de 13), y por último los dos tornillos que lo sujetan.
Tiene bastantes tornillos que unen el motor con el cambio, de distintas medidas (14, 15 y 16) dos de ellos, con tuerca en el lado del motor.

Ya tenemos la caja suelta, apoyada por un puntal, y a pesar de que tiramos fuerte, no sale. Apalancamos, y tiene movimiento, pero no sale.
Estábamos algo desesperados, cuando llaman a la puerta. Abrimos y es Picio (es chapista). Le echa un vistazo y nos dice: Pero si no le habéis soltado los tornillos del volante motor. Tiene cuatro tornillos y se acceden a ellos desde la parte delantera.
Una vez sueltos y teniendo previamente apoyado el motor, para que no sufran los soportes del motor, salió fácil. Sin un gato hidráulico vertical, es pesado bajar la caja.

Nosotros lo hicimos de la siguiente manera:

Mi hermano se agachó debajo del cambio (para cargárselo en el hombro) con las manos agarrando el eje, mientras Picio apalancaba entre el volante motor y la carcasa del cambio, y yo ayudaba a sujetar la caja. Cuando salió, entre Picio y yo le cogimos la caja a mi hermano, y la bajamos al suelo.

Los bricos que teníamos visto, que habían hecho esto en USA, habían taladrado alrededor de la palanca de cambios (un cuadrado) y luego habían unido los agujeros.

Es una chapuza y además lleva mucho tiempo!

Como no tenemos la moqueta puesta, y ya teníamos experiencia en desmontar un ZJ para piezas, sabíamos que lleva una placa desmontable (sujeta por un montón de tirafondos, que sobresalen por la parte de debajo de la carrocería).

Desmontamos la consola que agrupa la palanca de cambios y transferencias, una vez fuera, nos permite el cortar el recuadro para luego meter la palanca de cambios manual. Luego nos dimos cuenta, que lo mejor había sido meter la caja, y luego mirar cuanto es necesario cortar. Pero bueno, hemos medido y hemos cortado un cuadrado adecuado para el fuelle del cambio.

Pasamos al pedal del freno. Desmontamos el asiento (son 4 tornillos) y nos facilitó mucho el trabajo.
Antes de nada, le soltamos el clip (una chapita) que va a media altura en el pedal, teniendo cuidado al sacar el pistón del freno del alojamiento en el pedal.
Para quitar el pedal del freno, lo soltamos de su eje. Es más cómodo, ya que hay muchos cables, módulos, etc. debajo del tablero. Aunque se puede soltar con el soporte. Soltamos del eje, con dos llaves de 18. Una vez suelto, nos tocará soltar el soporte. Lleva cuatro tuercas en la parte frontal y un tornillo en la parte superior (es como una campana). Después de soltar todo, quitaremos el conector que engancha en el freno, pulsando un par de pestañas con un destornillador fino.

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Recomiendo quitar la carcasa del filtro del aire (para que no se fuerce cuando quitemos el soporte de la caja). Nosotros no lo hicimos pero no sufrió ningún daño, aunque eso no quiere decir que no pueda suceder.
Se nos rompió la varilla del aceite (donde hace como una T). En los movimientos verticales que hizo el motor y el cambio para sacarlo, tocó esta parte de la varilla con un tubo y acabó partiendo. Es mejor quitar la varilla o ponerla en una posición en la que no sufra.

Capítulo 2 (Montaje – 1ª parte)


El 2º día de trabajo, tocó madrugar también (estábamos de vacaciones).

Como teníamos recortado el recuadro de la palanca de cambios, tocó limar un poco y luego ponerlo en su sitio. Podíamos haberlo dejado para después de meter la caja, pero el agujero es suficientemente grande como para que pase la palanca.
Observamos, que tendríamos que tapar algo por esa zona, para que no entre agua y porquería, pero nada que no se pueda solucionar con algo de goma que nos sobró de cubrir el habitáculo y con algo de sicaflex.

Mientras mi hermano ponía esa placa, yo intentaba encontrar el conector que, según un brico que tenía, había que puentear para poder accionar el arranque.
Para los que no lo sepan, el modelo automático lleva un sistema, que si no está la palanca de cambios en P o en N, no arranca.

Empezamos con la parte hidráulica del embrague.
Miro en la posición donde debe de ir el bote, a la derecha de donde está el servofreno y veo dos hoyuelos. Lo comparo con los agujeros del soporte y cuadran.

No todo iban a ser malas noticias!

Toca soltar el bote del agua del limpiaparabrisas. Le vaciamos el agua, y lo soltamos de los conectores (2) y los tubos de goma (otros 2).
Hacemos los agujeros (con un taladro) miramos a la altura de donde entra el pistón que va al pedal y hay una placa sujeta por un par de tornillos.
Soltamos los tornillos, que por la parte de dentro sujetan un módulo (que tocará reubicarlo) y aparece un agujero, por el que tiene que entrar el pistón que va al pedal.

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Una suerte que venga tan bien preparado!

Pasamos el tubo hasta la parte donde irá la caja. El que entra en la caja, el esclavo, tiene en la punta un plástico que no hay que quitar hasta que se vaya a meter a la caja. Hay que tener también con el bote de líquido, pues viene cargado y puede tirar algo.

Mi hermano se puso con los pedales.
Recordaros que eran de xj, van en el mismo soporte ambos pedales. Los soltó del soporte, sale la parte numerada como 4.

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Se dispuso a colocar el soporte y no cuadraba, la parte superior (con forma de campana) no se amoldaba a la carrocería del ZJ. Empezaban las pegas.
Pues nada, a sacar el soporte y a darle caña a la sierra circular. Tras un primer corte, en la zona de la campana, prueba y sigue parecido. Otro corte, otra prueba, y sigue sin ir. La culpa la tienen unas orejas de los laterales. Otro corte y solucionado.
Por suerte, el soporte va reforzado en la zona central (cosa que el soporte original no tenía). Pero aparece otro problema.
Resulta que el agujero donde encaja el pulsador del freno (el que da la señal para la luz de freno) es redondo y el original (y el pulsador) es cuadrado.

Me voy a la ferretería y cojo una lima de 10 mm de lateral, que además tiene buena pinta. Me toca convertir el agujero redondo, de unos 9-10 mm de diámetro, en uno cuadrado de 14-15 mm. Me lleva un tiempo, pero menos de lo que pensaba, la lima se ha portado bien.

Le metemos el pulsador del freno y le echamos algo de sicaflex, para que se sujete bien.
Colocamos el soporte y los pedales, y siguen los problemas.

El pedal del freno queda más alto, no estando en contacto con el pulsador, que es invertido. Cuando el pedal está sin pisar, el pulsador está metido y no se enciende el freno. Cuando se pisa el pedal del freno, se libera el pulsador y se enciende la luz de freno.

Comprobamos el embrague, y no cuadra para el accionamiento. Más problemas!

Decidimos aparcar lo de los pedales, hasta que revisemos el despiece del ZJ.

Nos decidimos por montar el volante motor.

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Lo primero es limpiar la película protectora que lleva (tiene color amarillento) con disolvente.
Posicionamos el volante motor, tiene 6 agujeros y sólo admite una posición, en la que coinciden todos sus agujeros. Usamos fijador de roscas, nos comentó Rafa que era necesario (compramos Nural 50) y le pusimos todos los tornillos. Llevan mucho par de apriete, mi hermano se encargó del apriete con una barra de 1 metro, y por dentro un maneral con un vaso de 19. Mientras tanto, yo en la parte delantera (donde está fijado el ventilador, en la tuerca) sujetaba (para que no se gire) con un vaso de 19 y un par de manerales.

Después, metimos el rodamiento pequeño que viene con el kit de embrague, en el centro del volante motor. Para llevarlo a su sitio, usamos un vaso (de llave de carraca) que se aproximaba al diámetro del rodamiento. Lo colocamos encima y golpeamos suavemente, con un martillo. Cuando oímos, en uno de los golpes (son necesarios varios) que cambió el sonido, es que había ido a su sitio.

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Nos disponemos a meter el embrague y no tenemos tornillos. No vienen con el kit y no los hemos comprado.

Vamos para la Jeep de Burgos, y por suerte llegamos con tiempo, antes de que nos cierren para irse a comer.

Como casi siempre, lo primero que nos piden, es el nº de bastidor. Y claro, no tenemos, o por lo menos no del coche que necesitamos.
Le explicamos la película a la Sra. o Srta. de recambios, y entra en el despiece.
Nos pregunta que de que modelo, y en un principio le comento que sería para el ZJ TD. Le salen dos distintos y me comenta que uno es como el que llevan los de gasolina (4.0). Le digo que de esos.
Está terminando un pedido urgente para mañana, y nos incluye el nuestro. Cada tornillo a 4 € y pico (son 6) y cada respectiva arandela Grover a 2,72 €. Encima sólo quedan 4, me imagino que en la central de Madrid. Si me piden las otras dos, tardan una semana.
Decidimos que no, que sólo los 6 tornillos y las 4 arandelas.

Vamos por la tarde al pabellón, aunque parece que está el asunto parado, y aprovechamos para bajar la caja de cambios y la transfer, de la sobreplanta, hasta la planta baja.
Las bajamos por las escaleras a mano, Rafa tiene una carretilla elevadora, pero no nos vemos capaces de manejarla (sobre todo estando en un hueco bastante cerrado).

Mi hermano le hecha un vistazo a la transfer y me comenta que es igual que la que teníamos puesta. Compruebo, y es igual, Pero no es la que habíamos comprado, ya que va marcada. Seguimos buscando por el pabellón, y aparece. Está en la misma caja de cartón del envío.

Repasamos lo de los pedales, y descubrimos que los pedales del ZJ tienen cada uno su soporte, por lo que tocará buscar en un desguace.

Como no queremos perder el tiempo, y hay todavía cosas que hacer, seguimos con los cables que dan la señal de arranque.
No hay manera de encontrar el conector que comentan del brico. Reviso toda la información, y descubro que el conector que sale en la foto es de un xj.

A empezar desde cero!

Mi hermano se va a marchar unos días a Cáceres, por lo que dejamos un poco aparcado el tema. Recogemos la herramienta y limpiamos un poco el lugar de trabajo.


Esto parece el cuento de nunca acabar!

Capítulo 2 (Montaje – 2ª parte)


Parece que me he quedado sólo con el marrón, pero no, Rafa ha vuelto y seguramente algo haremos.

Me voy a la Jeep, a recoger los tornillos y las tuercas, y vuelta para Briviesca.
Voy a la ferretería, a por unas arandelas como las que me habían dado en la Jeep y llevo un tornillo de muestra. Prueba el ferretero y sorpresa!
Resulta que los tornillos no entran en las arandelas ni por mucho. Creo que me dice que serán de 7 o de 8, ahora no recuerdo. Va a buscar unas que entren en los tornillos y me dice que son de 10.
Al final, le pido dos de las pequeñas, para completar el lote y 6 de las de 10.
Voy a pagar y me pide 12 céntimos por las 8 arandelas.

Imaginar la cara que se me quedó. ¡Menuda diferencia de precio!

Rafa y Picio echan un vistazo a los pedales y piensan que se podría ñapear, pero si conseguimos los pedales, pues mejor.
Les comento que también será necesario modificar o coger un soporte para la caja de cambios (los agujeros no coinciden con la automática) además de que todo el conjunto (caja y transfer) van más adelantados, y también hay que modificar el varillaje de la transfer. Sin olvidarnos de los árboles de transmisión, que también hay que modificar (los dos).

Le llamo a Thor y me comenta que hay un desguace muy bueno en Valencia, que se dedican principalmente a los 4x4. Me da el nº de teléfono, y me lo guardo para ponerme en contacto con ellos, el martes.

Se acaba agosto y el coche sigue parado!

Pido los pedales (freno y embrague) y un soporte y el silentblock de una caja manual, que me llegan a tiempo para el fin de semana.

Tenemos ganas de que llegue el fin de semana y ver que tal se nos da!


Capítulo 2 (Montaje – 3ª parte)



Primer fin de semana de septiembre.

Quedamos con Rafa en el pabellón y lo 1º que toca es atacar el embrague. Pide prestado un centrador para el embrague. Plantamos el embrague y lo atornillamos.
Dejamos los tornillos flojos y centramos el embrague. Cuando está centrado, apretamos uno (sin pasarnos) y vamos apretando los demás. Comprobamos que sigue centrado y le damos el apriete final.

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Rafa termina de meter las piezas que accionan embrague en la caja (release bearing, release lever, etc.)

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Cogemos la caja de cambios (entre los 3) y la metemos en su sitio …………..
Pero no entra!

Tomamos medidas, y parece ser que el primario es más largo de lo que debería. Además, en la caja se aprecia donde ha apoyado el rodamiento y sobran unos 12 mm.
Observamos el brico que teníamos, y efectivamente, había que cortar el primario!

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Vamos a por un gato hidráulico vertical, para no tener que trabajar tanto!

Subimos la caja al gato y según cortamos vamos girando el primario (desde atrás).
Lo hacemos poco a poco, para que no se caliente el primario y pierda dureza.
Terminamos de cortar con la sierra circular, y procedemos a biselar el borde con un disco de desbastar.
Mientras, yo me ocupo de soltar el pulsador del pedal del freno viejo (con disolvente, para ablandar el sicaflex) y rascando con un destornillador fino. Sale sin problemas.

Subimos la caja con el gato (con la 1ª metida) y la ponemos en su posición.
Probamos la caja, y entra sin problemas!

Hemos girado un poco el secundario de la caja (la salida) para que coincida el estriado, y una vez dentro, comprobamos que no gira.
La seguimos sujetando por debajo, para no forzar los tacos del motor. Y le metemos los tornillos. Los dos laterales (los más largos) sujetan la caja, pero no son todo lo largos que deberían. Parece ser que el envolvente del cambio es más ancho en esos puntos. Le metemos los dos superiores y casi son demasiado largos, por suerte no ocasionan ningún problema. Tomamos nota, para que no se nos olvide pedir los tornillos adecuados.

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Decidimos dividir las fuerzas, para atacar en dos frentes.
Mientras yo me encargo de los pedales, mi hermano y Rafa terminan de conectar el embrague con la caja, para lo cual tienen que elevar el coche. Yo estoy tumbado, con la cabeza debajo del salpicadero y los pies al borde de los asientos traseros. La posición sería cómoda, si no fuese por los travesaños donde va apoyado el asiento.

Desmonto los pedales de XJ y me dispongo a meter los de ZJ. Decido que a pesar de todos los cables y conectores, será más rápido si meto los pedales enteros, en vez de primero el soporte y luego el pedal (habría que desmontar y luego volver a montar).
Meto el conjunto del freno y lo sujeto con las 4 tuercas, apretando con una llave de 14.
Luego meto el tornillo de la campana, engancho el empujador del servofreno y le meto el clip. Ya sólo queda meter el pulsador en el alojamiento y meter su conector.

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Mientras, Rafa y mi hermano meten el esclavo en su sitio y el sensor de posición del cigüeñal.

Imagen


Ahora le toca el turno al pedal del embrague.
Lleva 2 tornillos en el soporte del pedal, que atraviesan la chapa y salen al vano motor. Ahí meteremos la varilla del bombín del embrague (tiene un agujero redondo). En la parte del vano motor se colocan dos tuercas que sujetarán dichos tornillos. También tiene dos carriles en la parte superior, que tiene que coincidir con los dos tornillos que están fijos en el coche (hay que meterle unas tuercas). Metemos la varilla del pistón, por el tetón del pedal. No tenemos el clip que lo sujeta, pero tomamos nota, para pedirlo en la Jeep.

Imagen

Comprobamos el recorrido del pedal del embrague (para ver si hay acoplamiento-desacoplamiento) y es satisfactorio. Sólo queda probarlo en marcha!

Ahora le toca el turno a la transfer.

Limpiamos con disolvente las dos cajas y le damos pasta a la transfer.
La subimos y la metemos en su sitio. Apretamos las 6 tuercas.

Le ponemos el soporte que habíamos pedido, que vale para los agujeros que lleva la caja (bueno, sólo para 3, que donde va el 4º agujero está desaparecida esa zona). Tiene cierta inclinación la parte donde va el silentblock y no nos va a valer, además al tener el silenblock mucha altura, quedaría levantado todo.
Otra pega que nos surge, es que tendríamos que hacer un apaño con la sujeción del escape, que antes iba en la misma pieza que el silenblock.

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Decidimos mantener el soporte, pero quitar el silentblock, poniendo otro (provisionalmente). Rafa tiene por ahí uno de BMW.

Hay que tener en cuenta la altura que hay desde la tapa de balancines, hasta la parte inferior de la goma en el vano motor, para que al montar la nueva caja, tenga esa misma altura y los tacos del motor trabajen en la misma posición.

Imagen


Ponemos el travesaño y le plantamos el silenblock de Rafa, que es de unos 60 mm. Es bastante más bajo que el de la foto anterior y además tiene menos diámetro, por lo que entra en el interior del travesaño.

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Ya le podemos quitar la eslinga que teníamos puesta, por debajo del carter y que enganchaba en los brazos superiores, para que no caería mucho el motor y se fuercen los tacos del motor. Se me olvidó comentar que pusimos esto, antes de montar la caja. Pero recomiendo hacerlo antes de soltar el travesaño, para soltar la línea de escape o ambas cajas.

Como ya tenemos sujeta la caja de cambios, podemos bajar el gato.

Como no nos fiábamos mucho de los bricos que habíamos estado utilizando, decidimos medir lo que tendíamos que recortar (del árbol de transmisión delantero) y prolongar (del árbol trasero). Según el brico del ZJ, eran 3” (unos 8 cm) en cada uno.
Tras medir, lo hicimos con el coche levantado (ruedas en el aire) por lo que ambos ejes tienden a ir hacia el interior del coche, el trasero va hacia delante, y el delantero hacia atrás.
Esa es la medida mínima que tienen que tener los árboles, bueno, hay que dejar un margen de 1-2 cm, ya que siempre puede haber una variación debido a las oscilaciones de los silenblocks.
Rafa nos comentó que lo ideal es que hay mucho contacto de transmisión (sobre todo atrás) para que sufra menos, pero no puede hacer tope (lo hace si le damos demasiada longitud al árbol).
Al final, según nuestras mediciones, había que cortar 6 cm el delantero y prolongar 9 cm al delantero. Así que metimos los árboles al coche, para llevarlos el lunes a que nos los modificasen.

Dejamos el varillaje de la transfer para cuando tengamos puesto el silentblock de la caja, aunque vamos estudiando como lo podemos hacer. La placa donde entraba antes, está como soldada (o soldada) a la carrocería, por lo que tendremos que poner una chapa para prolongar, a la que fijaremos la chapita (que lleva una pequeña rótula uniball) y que ahí entre el eje de la transfer.

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Retomamos el tema del arranque!

Agarro por banda el despiece del coche y consulto los esquemas eléctricos, más concretamente, el apartado dedicado al arranque.
Ahí figura, que al estar la palanca del automático en P o en N, le manda la masa al relé (concretamente a la bobina que lleva) del arranque (starter) a través de la patilla 85. Si no está en una de esas posiciones, no hay masa, por lo tanto no cierra el circuito y no arranca.
Toca hacer una prueba!
Mientras mi hermano mete un cable en la patilla 85 del relé y conecta el otro extremo a masa, yo acciono el arranque y …………………….
Funciona!
Arranca como una caja de truenos, se nota que el no tener la línea de escape le da un sonido, muy, pero que muy bronco. Pero decidimos buscar un método que no incluya conexiones en la central eléctrica del coche.

La caja transfer original lleva dos conectores. Uno es el del velocímetro (tiene los mismos pines en ambas cajas) y el otro es el del indicador de posición de tracción (en la pantalla del salpicadero). Resulta que este último es un conector de 2 pines y el de la 231, es de 4. Decidimos, que lo mejor es no complicarse la vida y dejar esta conexión para otro momento (no es necesaria).
La caja de cambios original disponía de 3 conectores. Uno de ellos es para la marcha atrás, el cual no tiene problemas para la conexión con la nueva caja. De los otros, uno tiene 3 pines. Cortamos los cables. El amarillo lo descartamos y los otros dos los juntamos, con ello puenteamos el sistema de arranque del automático.
Le damos al arranque y …… funciona!!!

Otro gran problema resuelto!

Capítulo 2 (Montaje – 4ª parte y última)


El viernes, nos escapamos después de comer, para seguir con el coche.

Llevábamos los árboles de transmisión, al trasero le cambiaron el tubo (se prolongó) y nos dieron ambos árboles pintados. Parecían nuevos!

Imagen

Imagen


Pero antes de poner los árboles de transmisión, hubo que poner el silentblock de sujeción del motor.
Al final, decidimos modificar el soporte que teníamos de la caja de cambios. La chapa tenía inclinación, por lo que lo llevamos a un herrero.
Le pegaron un par de cortes (uno en cada lateral) y aplanaron la chapa con una prensa, para luego soldar unos refuerzos en cada lateral.
Pusimos el silentblock de BMW y ya teníamos otro tema resuelto. Todavía nos queda perfeccionarlo, pero de momento es efectivo. Tenemos pendiente el poner la sujeción del escape que iba en el soporte, pero ya tenemos estudiada la manera de hacerlo.

En una chapa marcamos los agujeros, tanto del soporte de la carrocería, para prolongarlo, como de donde va el eje (la chapita con la rótula uniball).
Tenemos que retocarlo, para que vayan las posiciones más marcadas, pero funciona. También nos queda el poner la placa con las posiciones.

Así queda la palanca de cambios, a falta de poner la consola que va entre los asientos:

Imagen


Nos queda sujetar el cableado, de debajo del volante, pero así quedan los 3 pedales:

Imagen

Ya sólo quedaba la prueba de fuego, probar el vehículo en marcha!

Sacamos el coche del pabellón y notamos que hacen ruido las transmisiones, sobre todo al girar a la izquierda.
Seguimos probando a girar hacia delante y hacia atrás, a ambos lados, para comprobar de donde proviene el ruido. Pensamos que puede ser de un palier, cuando deja de hacerlo. Seguramente, sería algo de agarrotamiento, ya que el coche ha estado mucho tiempo parado.

Se hacía tarde y decidimos hacer el primer test, de vuelta al pueblo!

6 km, de carretera, en los cuales se ha apreciado que ha recuperado el tirón que tenía de serie (ruedas bajas y estrechas) eso si, haciendo kick-down. Mueve muy bien las anchas ruedas, incluso yendo el motor bajo de vueltas, y responde con prontitud al pisar el acelerador.

Marchas cortitas!

Casi pide salir en 2ª, aunque la 5ª permite ir a velocidades legales sin que vaya muy alto de vueltas. Queda hacer unas pruebas con el gps, para comprobar velocidades y poner un piñón adecuado para el velocímetro.

También se nota mucho la retención del motor, al soltar el pedal del acelerador. El embrague funciona a la perfección y

Las impresiones han sido muy positivas y ha superado el test con nota alta!

Eso si, todavía quedan por montar algunas cosillas y hacer más pruebas (sobre todo en campo) pero eso lo haremos con calma y lo dejaremos para el capítulo final!

He hecho una pequeña corrección en el Prólogo.
He estado mirando, y la AX-15 que llevan los 4.0 de gasolina, tiene una desmultiplicación en 1ª de 3,83:1. Cuando la AX-15 que llevan los TD tiene una desmultiplicación de 4,31 y no de 4,22 que creía. Eso es lo que tiene en marcha atrás.

Los desarrollos (con grupos 4,56 y ruedas de 32") quedan así:

1ª = 7,6 ( 2,79 )
2ª = 14,0 ( 5,15 )
3ª = 22,7 ( 8,35 )
4ª = 32,6 ( 11,98 )
5ª = 41,3 ( 15,18 )

M.A. = 7,7 ( 2,83 )

Entre paréntesis están en reductora.


Se me olvidó comentar también, que rellenamos de líquido las cajas. De 75w90 la caja de cambios y de ATF la transfer.

Capítulo Final


Bueno, este fin de semana, pensábamos que ya estaría el coche completamente terminado, pero se han torcido las cosas.

Teníamos puesto, para la caja, un silentblock de BMW, calzado con unas arandelas gordas, pero necesitábamos algo más de altura. Así que además del silentblock de BMW, le añadimos un taco de carrocería de Montero, siendo el resultado satisfactorio.
Nos quedaba por resolver la sujección del escape, en el soporte de la caja.
Cortamos, del soporte original, el cilindro metálico (con goma en el interior) y un trozo de pletina lateral. Tan sólo taladramos el lateral y con tornillo y tuerca, completamos el amarre.

Imagen

Luego, nos tocó el meter un alambre (gordito) para usarlo de clip, para el anclaje entre el pedal del embrague y el bombín (no lo venden en la Jeep). Para a continuación, sujetar los módulos y cables que teníamos por la zona de los pedales. Terminado esto, tocó poner el tubo de la calefacción que pasa por debajo de la columna de dirección y poner los plásticos de dicha zona.

Pasamos a cambiar el accionamiento de la transfer, que no trabajaba en buen ángulo. Rehicimos la chapa que se sujeta en el soporte que va a la carrocería y la pusimos en su sitio. Eso si, después de hacerle los agujeros necesarios y darle un pintado a spray. Aprovechamos para cambiar la placa que está con la palanca transfer (donde está el hueco de la palanca de cambios). El agujero que hicimos en un principio era muy grande, así que cogimos una corona de 70 mm y le hicimos un agujero más acorde con la base de la palanca.

Imagen


Luego vino el trabajo más engorroso!

Resulta, que no nos funcionaba la marcha atrás.
Buscamos por casa un relé, lo enchufamos en la salida del mechero y lo conectamos a los cables de la caja de cambios.
Al meter la marcha atrás con el contacto dado, sonaba el relé, por lo que dedujimos que funcionaba el interruptor de la caja.
Intentamos localizar el relé de la marcha atrás, pero resultó imposible. Todos los fusibles estaban bien, al igual que las bombillas de marcha atrás.

Sacamos el piloto trasero izquierdo (la tulipa) y comprobamos los cables. El verde/marrón, era el que llevaba el voltaje.
Nos liamos y mi hermano debió de hacer un corto, y nos debimos de cargar el relé del mechero (tampoco supimos encontrarlo).

Así que nos quedamos sin corriente!

Bueno, pasamos a desmontar la radio, para poder sacar 12 voltios, que funcionen sólo con el contacto.
Sacamos un cable con corriente, le dimos masa, lo conectamos a los cables del cambio y con otro cable lo conectamos al verde/marrón que va a la bombilla.

y ................................... funciona, se encienden las dos luces de marcha atrás.

Debajo del asiento del conductor, pasan los cables que van para atrás. Localizamos el verde/marrón, lo pelamos y lo conectamos.

Volvemos a probar, con el contacto accionado y metiendo marcha atrás y funciona. Nos ha llevado muchas horas, pero al final hemos conseguido que funcione.

Ya sólo nos queda tapar un hueco del envolvente del cambio. Cogemos la chapa que llevaba el cambio automático, que nos servirá de guía, y empezamos a marcar en la chapa de aluminio que le pondremos.
Tras muchas mediciones, y cortes con una caladora (y desechando la primera versión) le ponemos la chapa. Le damos pasta para juntas y le ponemos un par de tornillos con sus tuercas.

Lo último que nos queda por montar, la consola central, quedará para la próxima semana, al igual que el fuelle de la palanca de cambios, a la que también hemos dado sicaflex (tiene que secarse). Hemos tapado el agujero del hueco de la palanca de cambios, para que no entre porquería, con un trozo de la bandeja trasera (tela plástica) y algo de sicaflex.

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Ya sólo queda probar .........................

Es domingo por la tarde y empezamos con las pruebas de campo, y nunca mejor dicho.

Salimos del pueblo, por carretera, que dejamos en menos de medio km. La salida del pueblo es cuesta arriba y el coche tira de los desarrollos como si nada, va a revoluciones de automático yendo tranquilo (1.200-1.500) pero a nada que tocamos un poco el acelerador, el coche sale con mucha fuerza. Algo, que con cambio automático, sólo se logra con el pie a fondo.

Entramos en la pista, en 2ª a pocas vueltas y enseguida pide la 3ª y no es porque haya agotado la marcha, no, si no porque tira de la 3ª con facilidad.
En llano permite ir a 1.000 rpm en 3ª o 4ª y recupera como si nada, eso mismo hace en 1ª o 2ª a ralentí o hasta menos (sin calarse).

Pasamos una pequeña zanja lateral, en 2ª, con el coche casi parado y empezamos una subida que no lleva dificultad, a pesar de hacerlo a 1.000-1.200 rpm.

Hasta ahora todo lo que hemos andado ha sido en largas, con tracción trasera.

LLegamos a una zona que solemos usar para pruebas, un montículo que está entre fincas con suelo árido (sin vegetación) y con piedrilla suelta.

Engrano la reductora y en 1ª me acerco al borde de la pendiente. El coche lo ha hecho muy lentamente, casi parado y me paro con las ruedas al borde de la rampa, o incluso iniciándola.
Esta rampa es de unos 25º y tiene unos 6 metros de pendiente.
Suelto el freno y empiezo a soltar el embrague, sin acelerar.
El coche empieza a trepar y a pesar de oír resbalar alguna rueda, llevamos presiones de carretera (2 kg) pero el motor empuja el coche hasta arriba.
Mi hermano y yo nos miramos con la boca abierta. Había subido, incluso a menos de ralentí y sin pararse. Seguramente eso no lo habría hecho, ni con cambio automático.

Ahora tocaba la bajada, por la otra cara del montículo, que tiene algunos grados más de inclinación (unos 28º).
La afrontamos en 1ª corta y el coche baja paradito, a 1.100-1.200 rpm, reteniendo, pero sin arrastrar las ruedas.

Nos volvemos a quedar flipados!

Ahora toca subir por este lado, el más pendiente, con el terreno más irregular. Volvemos a hacerlo con el coche parado al borde de la pendiente y esta vez le toca el turno a mi hermano.
No es capaz de subir en 1ª corta, sin acelerar, pisamos el embrague y soltando poco a poco el freno, baja el coche sin problemas.
Lo intentamos en 1ª corta, acelerando un poco, pero el tacto del pedal es malo (no se tiene mucho control) y al oscilar algo las rpm, hace que patine el coche.
Como no queremos forzar las transmisiones, ni bajar presiones, lo intentamos en 2ª (que lo hará a menos rpm).
Tras volver a patinar, le digo a mi hermano que pare. Lo hace y le digo que meta la marcha atrás, para que baje reteniendo el motor y comprobar si es así o si arrastra las ruedas. A pesar de las presiones que llevamos, baja reteniendo mucho y sin arrastrar ruedas.

A mi hermano le llaman por teléfono y me pongo otra vez al volante.
Afronto la subida, con un poco de carrerilla, en 2ª corta y a pesar de algún patinazo (con lluvia de piedritas incluida) sube como un campeón.
Bajo por el lado fácil en 2ª corta y parece que retiene tanto como cuando he bajado con mi anterior Montero, pero en 1ª corta.

Me decido a probarlo en cortas, en pista, y salgo en 2ª. Enseguida meto 3ª, casi tenía que haber salido en esta marcha o en 4ª. Meto 5ª, pero se nota que no va a gusto en cortas.
Paro y vuelvo a meter largas, pero en 4x4.

Seguro que me lo agradecen las crucetas!
Última edición por KKB_4x4 el 15/Nov/2012, 08:57, editado 1 vez en total.
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Mensaje por KKB_4x4 » 31/May/2011, 10:10

Tenía los latiguillos desde hace tiempo, antes del verano, pero tras tener problemas con un pistón (sufrió un tirón un latiguillo al cambiar una homocinética) este fin de semana tocaba bricolage.

Extrajimos las piezas de la bolsa, el kit RE1550 (Rubicon Express) de 22”, y he aquí lo que lleva por cada lado:

Imagen

Aflojamos los tornillos de las ruedas, y levantamos con el gato:

Imagen

Soltamos la rueda y echamos aflojalotodo a discreción. A las roscas del latiguillo, al tornillo de la sujeción de la parte superior, y al inferior.

Imagen

Si nos dejan, claro, que hay quien entretiene en vez de ayudar (Kim).

Soltamos el tornillo de sujeción al chasis, es de torx de 30:

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Aflojamos un poco las roscas del latiguillo (sin soltarlo). He utilizado una llave fija de 10 y un alicate de presión, ya que costaba y no quería cargarme las roscas.

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Soltamos de la parte inferior, con una llave de 13 (carraca) y recogemos el líquido.
Tiene que salir el tornillo, con las dos arandelas de cobre, van a cada lado del terminal del latiguillo. Las arandelas, las reutilizaremos.

Imagen

Después soltamos de la parte superior, y recogemos el líquido.
Hemos preferido hacerlo de esta manera, para renovar el líquido.

Se podría soltar 1º de arriba y poner un tapón, para luego soltar de abajo y retirar el latiguillo.



Hemos comparado la longitud, desde la boca de entrada y la de salida y nos da lo siguiente (La longitud total del latiguillo nuevo son casi 56 cm):

Latiguillo viejo = 45 cm
Latiguillo nuevo = 52 cm

Imagen

Esto parece que sobra, no vale para sustituir al viejo:

Imagen

Parte superior del latiguillo nuevo:

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Ahora, con la chapita de sujeción:

Imagen

Enganchamos el latiguillo, ponemos la chapa que va al chasis, y la sujetamos (con el torx de 30).

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Enganchamos abajo:

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Ya sólo queda purgar el circuito de frenos y montar la rueda.
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Mensaje por KKB_4x4 » 31/May/2011, 10:13

El Aussie, montado fuera del carrier:

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Última modificación (sale en la firma):

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Muelles +4,5" Rubicon Express.

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Mensaje por KKB_4x4 » 31/May/2011, 10:16

Nuevo look!

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Ruedas 255/85R16 BF MT (KM2) y separadores de 30 mm, con llantas de aleación Jeep + 25,4.
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Mensaje por KKB_4x4 » 31/May/2011, 10:22

Soporte panhard HM y panhard delantera regulable HM:

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Al final, por cuestión de forma, se ha modificado una barra delantera.
Se ha cortado la rótula, poniendo un silentblock, como el de la parte inferior, y se ha puesto un roscado de barra de dirección, para hacerla regulable.

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He cambiado las barras de dirección, por unas Rugged Ridge HD. Tienen 1,25" de diámetro exterior, con una pared de 0.25".

Estas eran las viejas:

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Las nuevas:

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Aquí ya están montadas, con el amortiguador de dirección.

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Confirmado, cabe una 255/85R16 (33") en el maletero, en el hueco original.
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Mensaje por KKB_4x4 » 31/May/2011, 10:24

Bueno, para tener las ruedas equilibradas, en vez de plomos en las llantas, ahora llevo esto:

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También estuvimos jugando con el posi-lock.
Ahora lo hemos dejado fijo (con un sistema eléctrico) más concretamente, con un trozo de tubo rizado eléctrico (hace de tope).

Nos dimos cuenta, que si queda inclinado del lado del copi (donde está el palier partido) se podía desconectar e ir en 4x3.

Una foto del interior, la horquilla que acopla y desacopla el palier:

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Mensaje por KKB_4x4 » 31/May/2011, 10:26

Unas fotos recientes:

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Ahora tengo puestas las barras de dirección viejas, hasta que me vuelva a replantear el meter las Rugged Ridge, con modificaciones.
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Mensaje por KKB_4x4 » 08/Nov/2011, 15:43

Como en una ruta me encontre con barro y hojas en la caja del filtro, y no me gusta nada como va el sistema de admisión (los que tenéis un ZJ sabréis de que hablo) me decidí a meter snorkel.

En agosto, Jorge me comentó que le habían llegado unos snorkels para ZJ.................... a 58 €. :shock:

No me lo pensé, y me hice con uno. Pero he estado bastante liado este agosto, así que he tenido que posponer su montaje.

El proceso es este, que hizo Tony-ZG:

http://www.jeepy4x4.com/foro/viewtopic.php?p=559992

Bueno, yo le puse todo remaches en la caja del filtro (vienen con el kit). Es alucinante, tiene las mismas piezas que el Safari!

Bueno, unas fotos del proceso:

Plantilla puesta en la aleta, para marcar los agujeros.

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Detalle del agujero, en el que meteremos un tornillo que viene, para que no se gire el codo que va en la aleta. Decir, que también le eché sika, para fijar mejor la unión.

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La centralita, la desplazé a la izquierda, dejándola pillada debajo de uno de los soportes del vaso del limpiaparabrisas, y haciendo agujeros nuevos en las otras dos fijaciones. Las masas, las volví a poner en su sitio.

Imagen

Detalle del manguito de unión, entre la caja del filtro y el manguito de plástico de la aleta.

Imagen

Más que el tamaño de la pieza, lo que me animó a modificarla, fue que enganchaban muy afuera en el marco, cogiendo poco del marco.
Corté donde van los remaches del marco, e hice agujeros nuevos (sólo 3) pero que cogen mejor en el marco.

Imagen

Luego, tocó recortar el aletín, y ponerle sika, para unir con el snorkel.

Imagen

Es incluso mejor que el Safari.................... ya que pone Grand Cherokee. :mrgreen:

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Ya montado, y rodando!

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Y lo mejor de todo.......................... que viene con certificado del fabricante! :wink:
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Mensaje por KKB_4x4 » 01/Feb/2012, 17:24

Última modificación:

Imagen

Me han torneado las manguetas, para poder poner las barras por arriba.
La verdad, es que nunca ha ido tan suave, ni precisa la dirección. :mrgreen:
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Mensaje por KKB_4x4 » 20/Feb/2012, 16:05

Nuevo look, y firma:


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Mensaje por KKB_4x4 » 18/Sep/2012, 15:42

Trilink long arm trasero!

Tras estudiar varias “propuestas”, comentarlo en el foro, y escuchar muchos consejos, sobre todo los de Sergi…………….. ha salido mejor incluso de lo esperado.

http://www.jeepy4x4.com/foro/viewtopic. ... 56&start=0

Partíamos de la base, de querer eliminar la panhard, el soporte superior lo teníamos arrancado, así que una cosa menos que preocuparse, je je
Es cierto, que una panhard con poca inclinación (bastante horizontal) no se comporta igual que si está más inclinada (que tiene más desplazamiento con la variación de altura de la suspensión) pero como se dice en mi pueblo……………………. Muerto el perro, se acabó la rabia.

Nos pusimos en contacto con Mikelillo (4x4proyect) y le preguntamos que tenía en rótulas ajustables. La última vez que fuimos por Irún, nos habló de las ventajas que tenían y sin duda, nos convenció.
Le encargamos unas de 3”, ajustables, y con engrasador.

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David, que así se llama el que nos ha hecho las piezas (es profesor de soldadura) se encargó de los tubos y la chapa para los soportes.
Le dejamos una rótula, con su tuerca y el casquillo roscado, y en función de ellos eligió el tubo. Nos tomó las medidas para el soporte del eje y de los brazos inferiores, y la longitud que deberían de llevar los brazos.

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Partiendo de las medidas de la rótula, se hicieron los soportes al chasis. En un principio iban a ser sencillos, con chapa de 4 mm. La idea inicial, era soldarlos a los largueros.

Con esas medidas también se hizo el soporte para el diferencial, con chapa de 6 mm. Constando de dos chapas paralelas, unidas por la cara de atrás, y un poco por la parte superior. Lo justo para reforzar algo más la pieza, pero que no reste movimiento a la rótula. Hubo que repetir la pieza, ya que la original, no permitía hacer el recorrido completo a la rótula.
Para el triángulo, se partió de la base de utilizar los soportes del chasis de los brazos superiores. No es muy largo el triángulo, pero el objetivo no es tener los máximos recorridos posibles. Con que vaya bien sujeto el coche, se comporte en zonas bacheadas y tenga unos recorridos como los que teníamos, nos damos por satisfechos.

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Una vez terminadas las piezas, salvo los soportes, nos deja el trabajo de pintado.

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Posteriormente, compramos tubo de poliamida (Nylon) y un tornero (se lo encargó David) de hacer los casquillos.

Con todo el material, pero sin sitio para soldar (le dejaban a David soldar en un taller de chapa) pero no tenían libre el elevador. Tras varias semanas esperando, y encima con los exámenes, decidimos buscar alguna otra alternativa.
Tras comentarlo a un amigo, nos busca quien nos lo pueda hacer, aunque sea a ratos.
Planteamos el asunto, y apoyando mi opinión, no ve factible el soldar directamente al larguero. Los soportes nos sirven, pero necesitan ser soldados a una U que abrace el larguero.

Con una chapa de base, más larga y ancha que el soporte, se le suelda a éste. Lo plantamos en el larguero (sujeto) y le añadimos las chapas laterales, que también sujetamos. Se puntean las esquinas con soldadura, y se suelta el conjunto.

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Se hace la misma operación en el otro lado, y ya fuera, se sueldan con tranquilidad.
Como el escape molestará al movimiento del triángulo, se desmonta (desde el catalizador hacia atrás) dejando para más tarde el asunto.
Colocamos los soportes de los brazos en su sitio, y tras marcar, se hacen los agujeros para meter tornillos de 12 mm. Posteriormente, se le aplica protección y pintura en spray para evitar el óxido.

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Tras secarse, se ponen los soportes. Se sueltan los brazos inferiores, y se colocan los nuevos. Metiendo tornillos de 14 mm, con arandela en ambos lados, para la rótula. Al no tener la panhard, el eje está desplazado hacia un lado, y hay que jugar, para que entren los brazos a su sitio. También hay que jugar con el eje hacia atrás y hacia adelante.

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Como molestan a los brazos nuevos, los soportes viejos que van al chasis, se cortan.
Terminado “lo fácil” ahora toca meterse con la parte superior!

Tras hacer algunos rebajes a la pieza, para que asiente mejor, y apartar algunos tubos que pasan por el diferencial, pasamos a la parte complicada.
Se empieza punteando, y mirando que esté en posición óptima, además de comprobar cómo se toma el diferencial el aumento de temperatura.
A continuación, se suelda (con electrodo para fundido, de lo contrario no agarra). Se ha comprobado la temperatura del diferencial en todo momento, pudiéndose tocar el mismo con la mano, por lo que no ha sido muy alta. Para estos casos se recomienda electrodo fino, que se funda bien, y no demasiado amperaje (lo justo para que funda el electrodo).

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Más spray de galvanizado, y pintura, para el soporte y diferencial.

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Le toca el turno a la colocación del triángulo.

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Vamos a meter los tornillos de los casquillos, y nos encontramos que esos son más pequeños (van roscados al chasis) y bailan en los casquillos de nylon. Solución……………….. soltar los casquillos metálicos que llevan los brazos. Por suerte, el exterior de los casquillos, coincide con el interior de los de nylon.

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Metemos el triángulo en su sitio y …………………………comienzan las pruebas!

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La primera, es más que satisfactoria. Empujamos el coche lateralmente, y parece más sujeto que nunca.

Lo siguiente es apañar el escape, así que provisionalmente, cortamos el tubo a partir del silencioso y lo amarramos a varios puntos con alambre.

Nos desplazamos así hasta casa, y el resultado es más que satisfactorio. El coche va muy sujeto en curvas y sobre todo en badenes, pasos de peatones elevados y “guardias tumbados”.

Quedan las pruebas por campo!

Que mejor manera de probarlo, que en unas zonas de trial.
Unos amigos han preparado unas zonas, de no mucha dificultad, pero suficientes para probar el coche. En zonas donde comprime, nos comentan que al subir el brazo a tope, toca en el parachoques.

http://www.youtube.com/watch?v=0dMAXrMJsBg&feature=plcp

http://www.youtube.com/watch?v=geX7Wdnc ... ure=relmfu

http://www.youtube.com/watch?v=l3tKq5jzfZA

Resultado, que tenemos que acortar los brazos. Teníamos intención de alargar el triángulo, para darle algo de inclinación al grupo, pero visto que hay que acortar los brazos un poco, el resultado es el mismo.

Llegan las vacaciones, y además de ajustar los brazos, toca buscarse la vida con el escape. Localizamos un silencioso de Discovery (tdi) de forma cilíndrica, que es bastante más cortito y estrecho. De alto viene a ser parecido.
Lo ponemos, al revés (lo de delante, detrás) que es como mejor encaja, ya que la parte delantera tiene una forma que se adecua a la salida que le queremos dar (por el lateral). Veremos lo que opinan los de la itv!

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En agosto nos apuntamos a una ruta, y habrá que hacer una nueva prueba.
El coche no sólo se comporta bien en carretera, también lo hace bien en pista, siendo muy ágil.
El escape hace un sonido algo ronco, pero sin ser molesto, algo así como un Borla.
Nos comentan que nunca lo habían oído sonar tan bien, supongo que algo tendrá que ver, el acabar de superar una zona de barrillo con el pie a fondo. ¡Al corte!
No sólo lo dicen por el sonido, si no porque no pensaban que nuestro Jeep se pudiese acelerar tanto, je je, que están acostumbrados a vernos pasar zonas casi al ralentí.

Todavía nos queda por asegurar bien la línea de escape, para dar por concluido el trabajo!

Ahora………………………………………. A pensar en la parte delantera!
Miguel Angel
Jeep ZJ 2.5 td
AUTT nº 2078

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