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Swap AX15 en ZJ 4.0L por KKB_4x4

 
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MensajePublicado: 07/Oct/2009, 14:28    Título del mensaje: Swap AX15 en ZJ 4.0L por KKB_4x4 Responder citando

Aquí el post original de KKB_4x4
http://www.jeepy4x4.com/foro/viewtopic.php?t=18919


Prólogo (juntando piezas)



Después de sufrir problemas de calentamiento en la caja automática, sin poder usar el overdrive, definitivamente terminó su vida la caja. Nos montaron otra que teníamos, pero también dejó de funcionar.
Como el repararla o montar una de intercambio, era una solución cara y no nos convencía mucho la fiabilidad de la 42RE (mi hermano y yo) nos decidimos a meter una caja manual AX-15.
Esta AX-15 (la de los diesel), tiene la particularidad de tener una 1ª marcha más corta que la que llevan los ZJ 4.0 manuales (3,83:1). La 1ª tiene una desmultiplicación de 4,31:1.
Ya pondré más adelante como se nos quedarán los desarrollos del cambio.

Teníamos algo de información, de Jeepforum.com (Allí, habían hecho lo mismo a un XJ, que lleva la AW4 y a un ZJ). Pero claro, en Inglés, menos mal que al estar acompañados por fotos se nos hizo más comprensible.
Por otra parte, también había gente que nos decía que no sabíamos en que nos estábamos metiendo. Incluso algún mecánico profesional.

Rafa fue el otro culpable de semejante embolado. Sin su ayuda, y su elevador, no nos hubiésemos metido en esto. En un taller, hubiese supuesto muchas horas de mano de obra. Lo que hubiese supuesto un cambio muy caro. Y nunca mejor dicho!

A él le gusta meterse en fregados de estos. Tiene hechos varios cambios de amortiguadores, grupos, palieres, direcciones, embragues, motores, etc.
Casi todos hechos a BMW, y algunos con nuestra ayuda.

Pero este proyecto supera a cualquiera que hubiésemos podido imaginar!

Empezamos consiguiendo la pieza básica, la caja de cambios. Tras hablar con TatoJeep, del foro Jeepy.com, nos comentó que tenía una. Así que, aprovechando un viaje a Madrid, pasamos por Fuenlabrada a por ella.
Al comprar la caja de cambios (Tatojeep, generosamente) nos dio los pedales de un XJ, el volante motor (del mismo coche), así como el embrague y la maza.

Cuando llegamos al centro de operaciones (el pabellón de Rafa) nos dimos cuenta de algunas pegas que nos surgieron.
Cogimos la caja de cambios y la probamos con la transfer (247) no casaban, por lo que dedujimos que el problemas estaba en el yoke de salida a la caja de cambios.
Menos mal que esa prueba la pudimos hacer con una transfer que teníamos, ya que habría sido bastante engorroso el desmontar la transfer del coche para esa comprobación.
Tras unas consultas en distintos foros y páginas de Internet, dedujimos que la transfer 247 lleva 21 estrías (en el acoplamiento con la caja de cambios) y la caja de cambios es de 23 estrías.
Al comprobar el precio del yoke, decidimos comprar una 231 que tenía TatoJeep. Nos salió por un precio similar al del yoke, pero sin tener que desmontar la transfer y cambiar piezas. Seguramente habríamos tenido que cambiar algún retén, rodamiento, etc.

El volante motor no era compatible, la distancia entre tornillos era muy diferente, así que tuvimos que pedir algunas piezas a Crown.

Pedimos el kit de embrague XYZ1993S compuesto por maza y disco de embrague (más el rodamiento y el empujador).



El kit de cilindro y bomba embrague 52107624 (que lleva el depósito incluido).



Además, hubo que pedir el Sensor de posición del cigüeñal 56026921, que es distinto del que lleva el automático.




Todas las piezas que pedimos son para el modelo 4.0 de gasolina.


Comparamos la maza del embrague y tenía la misma referencia (la del 4.0 y la del TD) cambiaba algo la superficie de fricción del disco de embrague, pero eran compatibles.
De todos modos, preferimos meterlo todo nuevo.

Lo siguiente fue ir a la Jeep, a por los tornillos del volante motor.

Entonces nos planteamos el empezar con el swap. Como era julio, y teníamos tan cerca las vacaciones de agosto, lo pospusimos hasta esa fecha.

Empezamos mal agosto, haciendo unos arreglos en la casa. Luego llegaron las fiestas de Briviesca, Rafa se fue a las de Pradoluengo, que coinciden en fecha. Luego hubo que hacer alguna cosilla en otros coches (elevador ocupado) y algún que otro viaje a Bilbao, cosas del trabajo. Aprovechando el último viaje, disfrutamos del último fin de semana de fiestas de Bilbao.
Rafa se fue ese mismo fin de semana a Granada, de vacaciones. Parecía que ser que se empezaba a torcer el asunto. Hablamos con él, nos comentó que otro amigo (Picio) tenía llaves del pabellón y que podíamos pedírsela e ir empezando con el coche.

Así fue como empezó todo!


Capítulo 1 (Desmontaje)


Nos levantamos a las 8:15, y tras vestirnos y desayunar, vamos a la nave donde nos espera la faena.

A las 9 de la mañana empezamos, desconectando la batería (para evitar problemas de cortos al soltar el motor de arranque u otras cosas).
Le vaciamos ambas cajas, para evitar que se derramase líquido al bajarlas del coche. A la caja automática le quitamos también el filtro, que suelta más líquido de lo que cabría esperar. Después le volvemos a poner los tornillos, a la automática sólo 4 (lleva 12 o más) menos mal que tenemos una pistola neumática y un compresor (de Rafa) para agilizar algo el trabajo.

Proseguimos, soltando los árboles de transmisión (el delantero y trasero) y a continuación, la línea del escape entera (sin olvidarnos de soltar antes la sonda Lambda). En la parte delantera, donde empieza la caja, lleva dos tornillos. Atrás, preferimos soltar los dos tornillos que sujetan el soporte, que está anclado a la carrocería.
Podíamos haber soltado todo menos el último tramo de atrás, pero estaba bastante soldado el tubo y no salía.
Para sacar la línea de escape entera, es necesario que haya dos personas (por lo menos) y hay que hacer varias maniobras para que salga. Sale hacia delante y hacia abajo.
Eso si, soltando antes el travesaño que protege la transfer, pero poniendo un apoyo para que no se descuelgue y fuerce los tacos de motor. A continuación, volvemos a poner el travesaño.

Es recomendable el tener un gato hidráulico vertical, que nos facilitará el trabajo.



Empezamos con la transfer!

Desconectamos los dos conectores y el mando del varillaje, sin olvidarnos del respiradero.
Le soltamos los tornillos que sujetan la transfer (aunque no tenga tornillos, no caerá) y tiramos hacia atrás. Cuesta sacarla, ya que tiene pasta para juntas entre la caja y la transfer. Pero con la ayuda de un destornillador grande para apalancar, la despegamos..
Cogemos entre mi hermano y yo la caja, y la bajamos al suelo. Todavía tenemos tiempo para hacer algo más antes de la hora de comer.

Ahora le toca el turno a la caja de cambios!

Empezamos con la desconexión de conectores y cableado, no olvidándonos de soltar los tubos de refrigeración del líquido de la caja. Estos tubos van hasta el radiador, y como no van a tener utilidad, los eliminamos (recogiendo el atf que contienen).
Uno de los conectores está a las 11, según se mira por detrás, es el que está más escondido. Los otros dos se ven a simple vista. También soltamos el sensor del cigüeñal, de su alojamiento en la caja, pero sin desconectarlo del conector. Así lo tenemos mejor localizado cuando pongamos el nuevo, que es específico para el modelo con cambio manual.

Como entonces no disponíamos del gato vertical, desmontamos primero el overdrive, para no tener que bajar tanto peso a cuestas. Está sujeto por seis tuercas y sale fácilmente, pero pesa bastante.

También soltamos la puesta en marcha. Quitamos las conexiones del motor de arranque (llave de 8 y de 13), y por último los dos tornillos que lo sujetan.
Tiene bastantes tornillos que unen el motor con el cambio, de distintas medidas (14, 15 y 16) dos de ellos, con tuerca en el lado del motor.

Ya tenemos la caja suelta, apoyada por un puntal, y a pesar de que tiramos fuerte, no sale. Apalancamos, y tiene movimiento, pero no sale.
Estábamos algo desesperados, cuando llaman a la puerta. Abrimos y es Picio (es chapista). Le echa un vistazo y nos dice: Pero si no le habéis soltado los tornillos del volante motor. Tiene cuatro tornillos y se acceden a ellos desde la parte delantera.
Una vez sueltos y teniendo previamente apoyado el motor, para que no sufran los soportes del motor, salió fácil. Sin un gato hidráulico vertical, es pesado bajar la caja.

Nosotros lo hicimos de la siguiente manera:

Mi hermano se agachó debajo del cambio (para cargárselo en el hombro) con las manos agarrando el eje, mientras Picio apalancaba entre el volante motor y la carcasa del cambio, y yo ayudaba a sujetar la caja. Cuando salió, entre Picio y yo le cogimos la caja a mi hermano, y la bajamos al suelo.

Los bricos que teníamos visto, que habían hecho esto en USA, habían taladrado alrededor de la palanca de cambios (un cuadrado) y luego habían unido los agujeros.

Es una chapuza y además lleva mucho tiempo!

Como no tenemos la moqueta puesta, y ya teníamos experiencia en desmontar un ZJ para piezas, sabíamos que lleva una placa desmontable (sujeta por un montón de tirafondos, que sobresalen por la parte de debajo de la carrocería).

Desmontamos la consola que agrupa la palanca de cambios y transferencias, una vez fuera, nos permite el cortar el recuadro para luego meter la palanca de cambios manual. Luego nos dimos cuenta, que lo mejor había sido meter la caja, y luego mirar cuanto es necesario cortar. Pero bueno, hemos medido y hemos cortado un cuadrado adecuado para el fuelle del cambio.

Pasamos al pedal del freno. Desmontamos el asiento (son 4 tornillos) y nos facilitó mucho el trabajo.
Antes de nada, le soltamos el clip (una chapita) que va a media altura en el pedal, teniendo cuidado al sacar el pistón del freno del alojamiento en el pedal.
Para quitar el pedal del freno, lo soltamos de su eje. Es más cómodo, ya que hay muchos cables, módulos, etc. debajo del tablero. Aunque se puede soltar con el soporte. Soltamos del eje, con dos llaves de 18. Una vez suelto, nos tocará soltar el soporte. Lleva cuatro tuercas en la parte frontal y un tornillo en la parte superior (es como una campana). Después de soltar todo, quitaremos el conector que engancha en el freno, pulsando un par de pestañas con un destornillador fino.



Recomiendo quitar la carcasa del filtro del aire (para que no se fuerce cuando quitemos el soporte de la caja). Nosotros no lo hicimos pero no sufrió ningún daño, aunque eso no quiere decir que no pueda suceder.
Se nos rompió la varilla del aceite (donde hace como una T). En los movimientos verticales que hizo el motor y el cambio para sacarlo, tocó esta parte de la varilla con un tubo y acabó partiendo. Es mejor quitar la varilla o ponerla en una posición en la que no sufra.

Ahora sólo queda el montaje! je, je
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Ultima edición por Edu sur el 07/Oct/2009, 14:40; editado 1 vez
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MensajePublicado: 07/Oct/2009, 14:32    Título del mensaje: Responder citando

Capítulo 2 (Montaje – 1ª parte)


El 2º día de trabajo, tocó madrugar también (estábamos de vacaciones).

Como teníamos recortado el recuadro de la palanca de cambios, tocó limar un poco y luego ponerlo en su sitio. Podíamos haberlo dejado para después de meter la caja, pero el agujero es suficientemente grande como para que pase la palanca.
Observamos, que tendríamos que tapar algo por esa zona, para que no entre agua y porquería, pero nada que no se pueda solucionar con algo de goma que nos sobró de cubrir el habitáculo y con algo de sicaflex.

Mientras mi hermano ponía esa placa, yo intentaba encontrar el conector que, según un brico que tenía, había que puentear para poder accionar el arranque.
Para los que no lo sepan, el modelo automático lleva un sistema, que si no está la palanca de cambios en P o en N, no arranca.

Empezamos con la parte hidráulica del embrague.
Miro en la posición donde debe de ir el bote, a la derecha de donde está el servofreno y veo dos hoyuelos. Lo comparo con los agujeros del soporte y cuadran.

No todo iban a ser malas noticias!

Toca soltar el bote del agua del limpiaparabrisas. Le vaciamos el agua, y lo soltamos de los conectores (2) y los tubos de goma (otros 2).
Hacemos los agujeros (con un taladro) miramos a la altura de donde entra el pistón que va al pedal y hay una placa sujeta por un par de tornillos.
Soltamos los tornillos, que por la parte de dentro sujetan un módulo (que tocará reubicarlo) y aparece un agujero, por el que tiene que entrar el pistón que va al pedal.



Una suerte que venga tan bien preparado!

Pasamos el tubo hasta la parte donde irá la caja. El que entra en la caja, el esclavo, tiene en la punta un plástico que no hay que quitar hasta que se vaya a meter a la caja. Hay que tener también con el bote de líquido, pues viene cargado y puede tirar algo.

Mi hermano se puso con los pedales.
Recordaros que eran de xj, van en el mismo soporte ambos pedales. Los soltó del soporte, sale la parte numerada como 4.



Se dispuso a colocar el soporte y no cuadraba, la parte superior (con forma de campana) no se amoldaba a la carrocería del ZJ. Empezaban las pegas.
Pues nada, a sacar el soporte y a darle caña a la sierra circular. Tras un primer corte, en la zona de la campana, prueba y sigue parecido. Otro corte, otra prueba, y sigue sin ir. La culpa la tienen unas orejas de los laterales. Otro corte y solucionado.
Por suerte, el soporte va reforzado en la zona central (cosa que el soporte original no tenía). Pero aparece otro problema.
Resulta que el agujero donde encaja el pulsador del freno (el que da la señal para la luz de freno) es redondo y el original (y el pulsador) es cuadrado.

Me voy a la ferretería y cojo una lima de 10 mm de lateral, que además tiene buena pinta. Me toca convertir el agujero redondo, de unos 9-10 mm de diámetro, en uno cuadrado de 14-15 mm. Me lleva un tiempo, pero menos de lo que pensaba, la lima se ha portado bien.

Le metemos el pulsador del freno y le echamos algo de sicaflex, para que se sujete bien.
Colocamos el soporte y los pedales, y siguen los problemas.

El pedal del freno queda más alto, no estando en contacto con el pulsador, que es invertido. Cuando el pedal está sin pisar, el pulsador está metido y no se enciende el freno. Cuando se pisa el pedal del freno, se libera el pulsador y se enciende la luz de freno.

Comprobamos el embrague, y no cuadra para el accionamiento. Más problemas!

Decidimos aparcar lo de los pedales, hasta que revisemos el despiece del ZJ.

Nos decidimos por montar el volante motor.



Lo primero es limpiar la película protectora que lleva (tiene color amarillento) con disolvente.
Posicionamos el volante motor, tiene 6 agujeros y sólo admite una posición, en la que coinciden todos sus agujeros. Usamos fijador de roscas, nos comentó Rafa que era necesario (compramos Nural 50) y le pusimos todos los tornillos. Llevan mucho par de apriete, mi hermano se encargó del apriete con una barra de 1 metro, y por dentro un maneral con un vaso de 19. Mientras tanto, yo en la parte delantera (donde está fijado el ventilador, en la tuerca) sujetaba (para que no se gire) con un vaso de 19 y un par de manerales.

Después, metimos el rodamiento pequeño que viene con el kit de embrague, en el centro del volante motor. Para llevarlo a su sitio, usamos un vaso (de llave de carraca) que se aproximaba al diámetro del rodamiento. Lo colocamos encima y golpeamos suavemente, con un martillo. Cuando oímos, en uno de los golpes (son necesarios varios) que cambió el sonido, es que había ido a su sitio.



Nos disponemos a meter el embrague y no tenemos tornillos. No vienen con el kit y no los hemos comprado.

Vamos para la Jeep de Burgos, y por suerte llegamos con tiempo, antes de que nos cierren para irse a comer.

Como casi siempre, lo primero que nos piden, es el nº de bastidor. Y claro, no tenemos, o por lo menos no del coche que necesitamos.
Le explicamos la película a la Sra. o Srta. de recambios, y entra en el despiece.
Nos pregunta que de que modelo, y en un principio le comento que sería para el ZJ TD. Le salen dos distintos y me comenta que uno es como el que llevan los de gasolina (4.0). Le digo que de esos.
Está terminando un pedido urgente para mañana, y nos incluye el nuestro. Cada tornillo a 4 € y pico (son 6) y cada respectiva arandela Grover a 2,72 €. Encima sólo quedan 4, me imagino que en la central de Madrid. Si me piden las otras dos, tardan una semana.
Decidimos que no, que sólo los 6 tornillos y las 4 arandelas.

Vamos por la tarde al pabellón, aunque parece que está el asunto parado, y aprovechamos para bajar la caja de cambios y la transfer, de la sobreplanta, hasta la planta baja.
Las bajamos por las escaleras a mano, Rafa tiene una carretilla elevadora, pero no nos vemos capaces de manejarla (sobre todo estando en un hueco bastante cerrado).

Mi hermano le hecha un vistazo a la transfer y me comenta que es igual que la que teníamos puesta. Compruebo, y es igual, Pero no es la que habíamos comprado, ya que va marcada. Seguimos buscando por el pabellón, y aparece. Está en la misma caja de cartón del envío.

Repasamos lo de los pedales, y descubrimos que los pedales del ZJ tienen cada uno su soporte, por lo que tocará buscar en un desguace.

Como no queremos perder el tiempo, y hay todavía cosas que hacer, seguimos con los cables que dan la señal de arranque.
No hay manera de encontrar el conector que comentan del brico. Reviso toda la información, y descubro que el conector que sale en la foto es de un xj.

A empezar desde cero!

Mi hermano se va a marchar unos días a Cáceres, por lo que dejamos un poco aparcado el tema. Recogemos la herramienta y limpiamos un poco el lugar de trabajo.


Esto parece el cuento de nunca acabar!




Capítulo 2 (Montaje – 2ª parte)


Parece que me he quedado sólo con el marrón, pero no, Rafa ha vuelto y seguramente algo haremos.

Me voy a la Jeep, a recoger los tornillos y las tuercas, y vuelta para Briviesca.
Voy a la ferretería, a por unas arandelas como las que me habían dado en la Jeep y llevo un tornillo de muestra. Prueba el ferretero y sorpresa!
Resulta que los tornillos no entran en las arandelas ni por mucho. Creo que me dice que serán de 7 o de 8, ahora no recuerdo. Va a buscar unas que entren en los tornillos y me dice que son de 10.
Al final, le pido dos de las pequeñas, para completar el lote y 6 de las de 10.
Voy a pagar y me pide 12 céntimos por las 8 arandelas.

Imaginar la cara que se me quedó. ¡Menuda diferencia de precio!

Rafa y Picio echan un vistazo a los pedales y piensan que se podría ñapear, pero si conseguimos los pedales, pues mejor.
Les comento que también será necesario modificar o coger un soporte para la caja de cambios (los agujeros no coinciden con la automática) además de que todo el conjunto (caja y transfer) van más adelantados, y también hay que modificar el varillaje de la transfer. Sin olvidarnos de los árboles de transmisión, que también hay que modificar (los dos).

Le llamo a Thor y me comenta que hay un desguace muy bueno en Valencia, que se dedican principalmente a los 4x4. Me da el nº de teléfono, y me lo guardo para ponerme en contacto con ellos, el martes.

Se acaba agosto y el coche sigue parado!

Pido los pedales (freno y embrague) y un soporte y el silentblock de una caja manual, que me llegan a tiempo para el fin de semana.

Tenemos ganas de que llegue el fin de semana y ver que tal se nos da!
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MensajePublicado: 07/Oct/2009, 14:33    Título del mensaje: Responder citando

Capítulo 2 (Montaje – 3ª parte)



Primer fin de semana de septiembre.

Quedamos con Rafa en el pabellón y lo 1º que toca es atacar el embrague. Pide prestado un centrador para el embrague. Plantamos el embrague y lo atornillamos.
Dejamos los tornillos flojos y centramos el embrague. Cuando está centrado, apretamos uno (sin pasarnos) y vamos apretando los demás. Comprobamos que sigue centrado y le damos el apriete final.



Rafa termina de meter las piezas que accionan embrague en la caja (release bearing, release lever, etc.)



Cogemos la caja de cambios (entre los 3) y la metemos en su sitio …………..
Pero no entra!

Tomamos medidas, y parece ser que el primario es más largo de lo que debería. Además, en la caja se aprecia donde ha apoyado el rodamiento y sobran unos 12 mm.
Observamos el brico que teníamos, y efectivamente, había que cortar el primario!



Vamos a por un gato hidráulico vertical, para no tener que trabajar tanto!

Subimos la caja al gato y según cortamos vamos girando el primario (desde atrás).
Lo hacemos poco a poco, para que no se caliente el primario y pierda dureza.
Terminamos de cortar con la sierra circular, y procedemos a biselar el borde con un disco de desbastar.
Mientras, yo me ocupo de soltar el pulsador del pedal del freno viejo (con disolvente, para ablandar el sicaflex) y rascando con un destornillador fino. Sale sin problemas.

Esto es lo que cortamos:



Subimos la caja con el gato (con la 1ª metida) y la ponemos en su posición.
Probamos la caja, y entra sin problemas!

Hemos girado un poco el secundario de la caja (la salida) para que coincida el estriado, y una vez dentro, comprobamos que no gira.
La seguimos sujetando por debajo, para no forzar los tacos del motor. Y le metemos los tornillos. Los dos laterales (los más largos) sujetan la caja, pero no son todo lo largos que deberían. Parece ser que el envolvente del cambio es más ancho en esos puntos. Le metemos los dos superiores y casi son demasiado largos, por suerte no ocasionan ningún problema. Tomamos nota, para que no se nos olvide pedir los tornillos adecuados.



Decidimos dividir las fuerzas, para atacar en dos frentes.
Mientras yo me encargo de los pedales, mi hermano y Rafa terminan de conectar el embrague con la caja, para lo cual tienen que elevar el coche. Yo estoy tumbado, con la cabeza debajo del salpicadero y los pies al borde de los asientos traseros. La posición sería cómoda, si no fuese por los travesaños donde va apoyado el asiento.

Desmonto los pedales de XJ y me dispongo a meter los de ZJ. Decido que a pesar de todos los cables y conectores, será más rápido si meto los pedales enteros, en vez de primero el soporte y luego el pedal (habría que desmontar y luego volver a montar).
Meto el conjunto del freno y lo sujeto con las 4 tuercas, apretando con una llave de 14.
Luego meto el tornillo de la campana, engancho el empujador del servofreno y le meto el clip. Ya sólo queda meter el pulsador en el alojamiento y meter su conector.



Mientras, Rafa y mi hermano meten el esclavo en su sitio y el sensor de posición del cigüeñal.



Ahora le toca el turno al pedal del embrague.
Lleva 2 tornillos en el soporte del pedal, que atraviesan la chapa y salen al vano motor. Ahí meteremos la varilla del bombín del embrague (tiene un agujero redondo). En la parte del vano motor se colocan dos tuercas que sujetarán dichos tornillos. También tiene dos carriles en la parte superior, que tiene que coincidir con los dos tornillos que están fijos en el coche (hay que meterle unas tuercas). Metemos la varilla del pistón, por el tetón del pedal. No tenemos el clip que lo sujeta, pero tomamos nota, para pedirlo en la Jeep.



Comprobamos el recorrido del pedal del embrague (para ver si hay acoplamiento-desacoplamiento) y es satisfactorio. Sólo queda probarlo en marcha!

Ahora le toca el turno a la transfer.

Limpiamos con disolvente las dos cajas y le damos pasta a la transfer.
La subimos y la metemos en su sitio. Apretamos las 6 tuercas.

Le ponemos el soporte que habíamos pedido, que vale para los agujeros que lleva la caja (bueno, sólo para 3, que donde va el 4º agujero está desaparecida esa zona). Tiene cierta inclinación la parte donde va el silentblock y no nos va a valer, además al tener el silenblock mucha altura, quedaría levantado todo.
Otra pega que nos surge, es que tendríamos que hacer un apaño con la sujeción del escape, que antes iba en la misma pieza que el silenblock.



Decidimos mantener el soporte, pero quitar el silentblock, poniendo otro (provisionalmente). Rafa tiene por ahí uno de BMW.

Hay que tener en cuenta la altura que hay desde la tapa de balancines, hasta la parte inferior de la goma en el vano motor, para que al montar la nueva caja, tenga esa misma altura y los tacos del motor trabajen en la misma posición.



Ponemos el travesaño y le plantamos el silenblock de Rafa, que es de unos 60 mm. Es bastante más bajo que el de la foto anterior y además tiene menos diámetro, por lo que entra en el interior del travesaño.



Ya le podemos quitar la eslinga que teníamos puesta, por debajo del carter y que enganchaba en los brazos superiores, para que no caería mucho el motor y se fuercen los tacos del motor. Se me olvidó comentar que pusimos esto, antes de montar la caja. Pero recomiendo hacerlo antes de soltar el travesaño, para soltar la línea de escape o ambas cajas.

Como ya tenemos sujeta la caja de cambios, podemos bajar el gato.

Como no nos fiábamos mucho de los bricos que habíamos estado utilizando, decidimos medir lo que tendíamos que recortar (del árbol de transmisión delantero) y prolongar (del árbol trasero). Según el brico del ZJ, eran 3” (unos 8 cm) en cada uno.
Tras medir, lo hicimos con el coche levantado (ruedas en el aire) por lo que ambos ejes tienden a ir hacia el interior del coche, el trasero va hacia delante, y el delantero hacia atrás.
Esa es la medida mínima que tienen que tener los árboles, bueno, hay que dejar un margen de 1-2 cm, ya que siempre puede haber una variación debido a las oscilaciones de los silenblocks.
Rafa nos comentó que lo ideal es que hay mucho contacto de transmisión (sobre todo atrás) para que sufra menos, pero no puede hacer tope (lo hace si le damos demasiada longitud al árbol).
Al final, según nuestras mediciones, había que cortar 6 cm el delantero y prolongar 9 cm al delantero. Así que metimos los árboles al coche, para llevarlos el lunes a que nos los modificasen.

Dejamos el varillaje de la transfer para cuando tengamos puesto el silentblock de la caja, aunque vamos estudiando como lo podemos hacer. La placa donde entraba antes, está como soldada (o soldada) a la carrocería, por lo que tendremos que poner una chapa para prolongar, a la que fijaremos la chapita (que lleva una pequeña rótula uniball) y que ahí entre el eje de la transfer.



Retomamos el tema del arranque!

Agarro por banda el despiece del coche y consulto los esquemas eléctricos, más concretamente, el apartado dedicado al arranque.
Ahí figura, que al estar la palanca del automático en P o en N, le manda la masa al relé (concretamente a la bobina que lleva) del arranque (starter) a través de la patilla 85. Si no está en una de esas posiciones, no hay masa, por lo tanto no cierra el circuito y no arranca.
Toca hacer una prueba!
Mientras mi hermano mete un cable en la patilla 85 del relé y conecta el otro extremo a masa, yo acciono el arranque y …………………….
Funciona!
Arranca como una caja de truenos, se nota que el no tener la línea de escape le da un sonido, muy, pero que muy bronco. Pero decidimos buscar un método que no incluya conexiones en la central eléctrica del coche.

La caja transfer original lleva dos conectores. Uno es el del velocímetro (tiene los mismos pines en ambas cajas) y el otro es el del indicador de posición de tracción (en la pantalla del salpicadero). Resulta que este último es un conector de 2 pines y el de la 231, es de 4. Decidimos, que lo mejor es no complicarse la vida y dejar esta conexión para otro momento (no es necesaria).
La caja de cambios original disponía de 3 conectores. Uno de ellos es para la marcha atrás, el cual no tiene problemas para la conexión con la nueva caja. De los otros, uno tiene 3 pines. Cortamos los cables. El amarillo lo descartamos y los otros dos los juntamos, con ello puenteamos el sistema de arranque del automático.
Le damos al arranque y …… funciona!!!

Otro gran problema resuelto!


Recogemos la herramienta, sabiendo que si disponemos de algo más de tiempo y a falta de algunos detalles, estamos cerca del final.
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MensajePublicado: 07/Oct/2009, 14:36    Título del mensaje: Responder citando

Capítulo 2 (Montaje – 4ª parte y última)


El viernes, nos escapamos después de comer, para seguir con el coche.

Llevábamos los árboles de transmisión, al trasero le cambiaron el tubo (se prolongó) y nos dieron ambos árboles pintados. Parecían nuevos!





Pero antes de poner los árboles de transmisión, hubo que poner el silentblock de sujeción del motor.
Al final, decidimos modificar el soporte que teníamos de la caja de cambios. La chapa tenía inclinación, por lo que lo llevamos a un herrero.
Le pegaron un par de cortes (uno en cada lateral) y aplanaron la chapa con una prensa, para luego soldar unos refuerzos en cada lateral.
Pusimos el silentblock de BMW y ya teníamos otro tema resuelto. Todavía nos queda perfeccionarlo, pero de momento es efectivo. Tenemos pendiente el poner la sujeción del escape que iba en el soporte, pero ya tenemos estudiada la manera de hacerlo.

En una chapa marcamos los agujeros, tanto del soporte de la carrocería, para prolongarlo, como de donde va el eje (la chapita con la rótula uniball).
Tenemos que retocarlo, para que vayan las posiciones más marcadas, pero funciona. También nos queda el poner la placa con las posiciones.

Así queda la palanca de cambios, a falta de poner la consola que va entre los asientos:



Nos queda sujetar el cableado, de debajo del volante, pero así quedan los 3 pedales:



Ya sólo quedaba la prueba de fuego, probar el vehículo en marcha!

Sacamos el coche del pabellón y notamos que hacen ruido las transmisiones, sobre todo al girar a la izquierda.
Seguimos probando a girar hacia delante y hacia atrás, a ambos lados, para comprobar de donde proviene el ruido. Pensamos que puede ser de un palier, cuando deja de hacerlo. Seguramente, sería algo de agarrotamiento, ya que el coche ha estado mucho tiempo parado.

Se hacía tarde y decidimos hacer el primer test, de vuelta al pueblo!

6 km, de carretera, en los cuales se ha apreciado que ha recuperado el tirón que tenía de serie (ruedas bajas y estrechas) eso si, haciendo kick-down. Mueve muy bien las anchas ruedas, incluso yendo el motor bajo de vueltas, y responde con prontitud al pisar el acelerador.

Marchas cortitas!

Casi pide salir en 2ª, aunque la 5ª permite ir a velocidades legales sin que vaya muy alto de vueltas. Queda hacer unas pruebas con el gps, para comprobar velocidades y poner un piñón adecuado para el velocímetro.

También se nota mucho la retención del motor, al soltar el pedal del acelerador. El embrague funciona a la perfección y

Las impresiones han sido muy positivas y ha superado el test con nota alta!

Eso si, todavía quedan por montar algunas cosillas y hacer más pruebas (sobre todo en campo) pero eso lo haremos con calma y lo dejaremos para el capítulo final!

He hecho una pequeña corrección en el Prólogo.
He estado mirando, y la AX-15 que llevan los 4.0 de gasolina, tiene una desmultiplicación en 1ª de 3,83:1. Cuando la AX-15 que llevan los TD tiene una desmultiplicación de 4,31 y no de 4,22 que creía. Eso es lo que tiene en marcha atrás.

Los desarrollos (con grupos 4,56 y ruedas de 32") quedan así:

1ª = 7,6 ( 2,79 )
2ª = 14,0 ( 5,15 )
3ª = 22,7 ( 8,35 )
4ª = 32,6 ( 11,98 )
5ª = 41,3 ( 15,18 )

M.A. = 7,7 ( 2,83 )

Entre paréntesis están en reductora.


Se me olvidó comentar también, que rellenamos de líquido las cajas. De 75w90 la caja de cambios y de ATF la transfer.
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MensajePublicado: 07/Oct/2009, 14:38    Título del mensaje: Responder citando

Capítulo Final


Bueno, este fin de semana, pensábamos que ya estaría el coche completamente terminado, pero se han torcido las cosas.

Teníamos puesto, para la caja, un silentblock de BMW, calzado con unas arandelas gordas, pero necesitábamos algo más de altura. Así que además del silentblock de BMW, le añadimos un taco de carrocería de Montero, siendo el resultado satisfactorio.
Nos quedaba por resolver la sujección del escape, en el soporte de la caja.
Cortamos, del soporte original, el cilindro metálico (con goma en el interior) y un trozo de pletina lateral. Tan sólo taladramos el lateral y con tornillo y tuerca, completamos el amarre.



Luego, nos tocó el meter un alambre (gordito) para usarlo de clip, para el anclaje entre el pedal del embrague y el bombín (no lo venden en la Jeep). Para a continuación, sujetar los módulos y cables que teníamos por la zona de los pedales. Terminado esto, tocó poner el tubo de la calefacción que pasa por debajo de la columna de dirección y poner los plásticos de dicha zona.

Pasamos a cambiar el accionamiento de la transfer, que no trabajaba en buen ángulo. Rehicimos la chapa que se sujeta en el soporte que va a la carrocería y la pusimos en su sitio. Eso si, después de hacerle los agujeros necesarios y darle un pintado a spray. Aprovechamos para cambiar la placa que está con la palanca transfer (donde está el hueco de la palanca de cambios). El agujero que hicimos en un principio era muy grande, así que cogimos una corona de 70 mm y le hicimos un agujero más acorde con la base de la palanca.



Luego vino el trabajo más engorroso!

Resulta, que no nos funcionaba la marcha atrás.
Buscamos por casa un relé, lo enchufamos en la salida del mechero y lo conectamos a los cables de la caja de cambios.
Al meter la marcha atrás con el contacto dado, sonaba el relé, por lo que dedujimos que funcionaba el interruptor de la caja.
Intentamos localizar el relé de la marcha atrás, pero resultó imposible. Todos los fusibles estaban bien, al igual que las bombillas de marcha atrás.

Sacamos el piloto trasero izquierdo (la tulipa) y comprobamos los cables. El verde/marrón, era el que llevaba el voltaje.
Nos liamos y mi hermano debió de hacer un corto, y nos debimos de cargar el relé del mechero (tampoco supimos encontrarlo).

Así que nos quedamos sin corriente! Mad

Bueno, pasamos a desmontar la radio, para poder sacar 12 voltios, que funcionen sólo con el contacto.
Sacamos un cable con corriente, le dimos masa, lo conectamos a los cables del cambio y con otro cable lo conectamos al verde/marrón que va a la bombilla.

y ................................... funciona, se encienden las dos luces de marcha atrás.

Debajo del asiento del conductor, pasan los cables que van para atrás. Localizamos el verde/marrón, lo pelamos y lo conectamos.

Volvemos a probar, con el contacto accionado y metiendo marcha atrás y funciona. Nos ha llevado muchas horas, pero al final hemos conseguido que funcione.

Ya sólo nos queda tapar un hueco del envolvente del cambio. Cogemos la chapa que llevaba el cambio automático, que nos servirá de guía, y empezamos a marcar en la chapa de aluminio que le pondremos.
Tras muchas mediciones, y cortes con una caladora (y desechando la primera versión) le ponemos la chapa. Le damos pasta para juntas y le ponemos un par de tornillos con sus tuercas.

Lo último que nos queda por montar, la consola central, quedará para la próxima semana, al igual que el fuelle de la palanca de cambios, a la que también hemos dado sicaflex (tiene que secarse). Hemos tapado el agujero del hueco de la palanca de cambios, para que no entre porquería, con un trozo de la bandeja trasera (tela plástica) y algo de sicaflex.



Ya sólo queda probar .........................

Es domingo por la tarde y empezamos con las pruebas de campo, y nunca mejor dicho.

Salimos del pueblo, por carretera, que dejamos en menos de medio km. La salida del pueblo es cuesta arriba y el coche tira de los desarrollos como si nada, va a revoluciones de automático yendo tranquilo (1.200-1.500) pero a nada que tocamos un poco el acelerador, el coche sale con mucha fuerza. Algo, que con cambio automático, sólo se logra con el pie a fondo.

Entramos en la pista, en 2ª a pocas vueltas y enseguida pide la 3ª y no es porque haya agotado la marcha, no, si no porque tira de la 3ª con facilidad.
En llano permite ir a 1.000 rpm en 3ª o 4ª y recupera como si nada, eso mismo hace en 1ª o 2ª a ralentí o hasta menos (sin calarse).

Pasamos una pequeña zanja lateral, en 2ª, con el coche casi parado y empezamos una subida que no lleva dificultad, a pesar de hacerlo a 1.000-1.200 rpm.

Hasta ahora todo lo que hemos andado ha sido en largas, con tracción trasera.

LLegamos a una zona que solemos usar para pruebas, un montículo que está entre fincas con suelo árido (sin vegetación) y con piedrilla suelta.

Engrano la reductora y en 1ª me acerco al borde de la pendiente. El coche lo ha hecho muy lentamente, casi parado y me paro con las ruedas al borde de la rampa, o incluso iniciándola.
Esta rampa es de unos 25º y tiene unos 6 metros de pendiente.
Suelto el freno y empiezo a soltar el embrague, sin acelerar.
El coche empieza a trepar y a pesar de oír resbalar alguna rueda, llevamos presiones de carretera (2 kg) pero el motor empuja el coche hasta arriba.
Mi hermano y yo nos miramos con la boca abierta. Había subido, incluso a menos de ralentí y sin pararse. Seguramente eso no lo habría hecho, ni con cambio automático.

Ahora tocaba la bajada, por la otra cara del montículo, que tiene algunos grados más de inclinación (unos 28º).
La afrontamos en 1ª corta y el coche baja paradito, a 1.100-1.200 rpm, reteniendo, pero sin arrastrar las ruedas.

Nos volvemos a quedar flipados!

Ahora toca subir por este lado, el más pendiente, con el terreno más irregular. Volvemos a hacerlo con el coche parado al borde de la pendiente y esta vez le toca el turno a mi hermano.
No es capaz de subir en 1ª corta, sin acelerar, pisamos el embrague y soltando poco a poco el freno, baja el coche sin problemas.
Lo intentamos en 1ª corta, acelerando un poco, pero el tacto del pedal es malo (no se tiene mucho control) y al oscilar algo las rpm, hace que patine el coche.
Como no queremos forzar las transmisiones, ni bajar presiones, lo intentamos en 2ª (que lo hará a menos rpm).
Tras volver a patinar, le digo a mi hermano que pare. Lo hace y le digo que meta la marcha atrás, para que baje reteniendo el motor y comprobar si es así o si arrastra las ruedas. A pesar de las presiones que llevamos, baja reteniendo mucho y sin arrastrar ruedas.

A mi hermano le llaman por teléfono y me pongo otra vez al volante.
Afronto la subida, con un poco de carrerilla, en 2ª corta y a pesar de algún patinazo (con lluvia de piedritas incluida) sube como un campeón.
Bajo por el lado fácil en 2ª corta y parece que retiene tanto como cuando he bajado con mi anterior Montero, pero en 1ª corta.

Me decido a probarlo en cortas, en pista, y salgo en 2ª. Enseguida meto 3ª, casi tenía que haber salido en esta marcha o en 4ª. Meto 5ª, pero se nota que no va a gusto en cortas.
Paro y vuelvo a meter largas, pero en 4x4.

Seguro que me lo agradecen las crucetas!

Terminamos la sesión de pruebas, con la sensación de que necesitamos alargar los desarrollos, por el bien de las crucetas y de los palieres. Tampoco le vendría mal un autoblocante 100%, tipo Detroit, por el mismo motivo: El coche tiene los desarrollos tan cortos, que tiene demasiada fuerza!

La 1ª idea que nos viene a la cabeza, es el meter mayor tamaño de rueda. Teniendo en cuenta, que al meter los Bushwackers, hemos ganado mucho espacio en el paso de ruedas, una voz (maligna) nos sururra: 35, 35, 35, 35.

¿La próxima prueba será con 35? Shocked
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MensajePublicado: 13/Sep/2011, 10:10    Título del mensaje: Responder citando

Como me gustaria poner una caja manual!!! Embarassed Embarassed
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MensajePublicado: 13/Sep/2011, 10:11    Título del mensaje: Responder citando

terleira escribió:
Como me gustaria poner una caja manual!!! Embarassed Embarassed


E que buen trabajo ai esta quedando...
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MensajePublicado: 23/Abr/2014, 21:33    Título del mensaje: Responder citando

muy buen tutorial si señor asi monta casi cualquiera una caja manual con lo bien k lo esplicais, yo me puse manos a la obra hoy mismo y la caja la ax15 me encajo sin tener que cortar el primario, puede ser que cambie el hueco libre del bloque motor que sea mas profundo el mio o no se, el mio es un grand cherokee ZG 4.0 año 98
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MensajePublicado: 24/Abr/2014, 08:25    Título del mensaje: Responder citando

Podría ser que los 96-98 sea distinto, y por eso te haya encajado sin cortar el primario. Yo probé antes, por si acaso, pero ni de coña.
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